Lentoliikenteen villiä itää

Jomsomin lentokenttä Google Mapilla

Tämänpäiväinen lento-onnettomuus Agni Airin koneella lähellä Annapurnan vuoristoa ja kansallispuiston aluetta (mm. Annapurna I, jonka korkeus keskimääräisestä merenpinnasta on 8,091 m, maailman kymmenenneksi korkein vuori) Nepalin pohjoisrajalla Jomsomin lentokentän lähettyvillä (ICAO koodi VNJS) on taas muistutus siitä, että Nepalin sisäisessä lentoliikenteessä tapahtuu suhteettoman paljon onnettomuuksia koneiden ja lentojen määrään verratuna.

Onnettomuuskone oli Agni Airin Dornier DO228-212, rekisteritunnus 9N-AIG. Yhtiöllä on käytössään kolme Dornier 228:aa (mukaan lukien onnettomuuskone) ja kolme British Aerospace (BAe) Jetstream J-41:tä (video). Molemmilla voi kuljettaa noin 30 matkustajaa, koneessa on miehistönä normaalisti kaksi pilottia ja yksi lentoemäntä tai stuertti. Tämänpäiväisessä onnettomuudessa lienee kuollut kuusitoista henkilöä, mukaan lukien molemmat pilotit.

Agni Air on perustettu vuonna 2006. Yhtiön edellisessä lento-onnettomuudessa tuhoutui Dornier DO228-101 (9N-AHE) lennolla Mount Everestin lähellä sijaitsevalle Luklan kentälle elokuussa 2010. Huonon sään vuoksi kone kääntyi takaisin Kathmanduun ja tuhoutui teknisen syyn vuoksi reittiosuudella. Tällön onnettomuudessa kuoli 15 henkilöä. (Kirjoitus Daidaloksen Lennossa)

Nepalissa lentäminen on vaikeaa vuoristojen vuoksi. Lisäksi maan lennonvarmistuksen infrastruktuuri on puutteellinen. Kathmandun kentällä (maan ainoa varsinainen kansainvälinen lentokenttä) on vanha japanilainen tutkalaitteisto, jota ei voi käyttää lennonjohtopalveluun sen onnettoman huonon sijoituksen vuoksi Kathmandun laaksossa. Rajusti vaihtelevan maaston vuoksi lenntojen seuranta tutkalla ei ole käytännöllistä. Maahan on ehdotettu hankittavaksi lennonjohtoa varten tutkan tilalle ADS-B:n käyttöön perustuvaa valvontalaitteistoa, mutta teknologian uutuuden vuoksi Nepalin ilmailuhallinto (Civil Aviation Administration of Nepal) ei ole katsonut aiheelliseksi hyväksyä järjestelmää Nepalissa käytettäväksi. Järjestelmä on tutkalaitteistoja halvempi. Yhden tutka-aseman hinnalla koko maa saataisiin ADS-B:n piiriin ja lisäksi jokaiseen nepalilaiseen liikennekoneeseen voitaisiin asentaa ADS-B-lähetin tarvittavine taustalaitteistoineen.

Nepalin sisäinenkin lentoliikenne käyttää yleisesti satelliittinavigaatio-laitteita, pakollinen kotimaan lentoliikenteessä, mutta lentoja varten ei ole voitu vielä luoda riittävän turvallisia lentomenetelmiä estekorkeustietojen epätarkkuuksien vuoksi.

Suurin syy lennonvarmistuksen huonoon tilaan on kauan jatkunut poliittinen epävarmuus, joka on vaikeuttanut sekä määrärahojen saantia että niiden järkevää käyttöä. Kathmandun lentokentällä on parhaillaan käynnissä Aasian investointipankin (AIB) lainoittama modernisointi, jonka seurauksena myös kentän lentoturvallisuus saattaa parantua. Muualle maahan näillä töillä ei ole merkitystä.

Agni Airin 9N-AIG:n mittaristoa, kuva on Jetphotos.netiltä

Lento-onnettomuus Petroskoissa

(Päivitetty tekstin loppuun 22.6.2011)

RusAirin Tupolev Tu-134A matkalla Moskovasta Petroskoihin (ICAO ULPB) tuhoutui lyhyessä finaalissa osuttuaan maahan Petroskoi-Suojarvi maantielle (A-133) lentokentän tienhaarassa, joka on noin kilometrin päässä etelään kiitotien 02 kynnyksestä.

Tämä oli 72. onnettomuus paljon Venäjällä ja sen entisissä liittolaisvaltioissa käytetylle koneelle. Niissä on kuollut yhteensä noin 1450 henkilöä. Tosin entisen Neukkulan tilastotiedoissa saattaa olla puutteita. Tämä nimenomainen kone, RA-65691, oli lentänyt ensilentonsa 1980.

Ensitiedot osoittavat, että Petroskoissa oli tosi kurja lentokeli, pystynäkyvyys oli vain 300 jalkaa ja kiitotienäkyvyys 700 metriä. Lisäksi kiitotien lähestymisjärjestelmät eivät toimineet ja korkeatehoiset lähestymis- ja kiitotievalot olivat pois päältä. Valojen puuttuminen tuossa säässä olisi todella vakava juttu, myös jonkin 2-NDB-lähestymisen osan puuttuminen (jos tieto pitää paikkansa) on vaikuttamassa onnettomuuden syntyyn, varsinkin jos pilotit painelevat sumun seassa alas ilman kunnollista näköyhteyttä lähestymis- ja kiitotievaloihin.

Kahden NDB:n järjestelmässä on normaalisti normaalitehoinen suuntaamaton majakka noin 7 kilometrin päässä ja pienitehoinen locator-majakka parin kilometrin päässä kiitotien kynnyksestä. Molemmat majakat ovat tärkeitä laskeutumisen kannalta, locatorin puuttuminen tekisi etäisyyden, ja sen mukana oikean laskeutumiskulman, arvioinnin kynnyksestä erittäin epätarkaksi. Tu-134:n lähestymisnopeus on melko suuri, joka myös vaikeuttaa sopivan korkeuden määritystä.

Kuvien perusteella katsottuna kone näyttää olleen jonkin verran finaalin oikealla puolella ja nokka kohti kiitotien päätä.

Tällaisissa onnettomuuksissa on yleensä syy ohjaamossa. Jos tarkkuusjärjestelmät eivät toimi, ei tietojen mukaan vallinneissa olosuhteissa voine laillisesti suorittaa laskeutumista edes Venäjällä. Ellei koneen järjestelmissä ollut vikaa, on lentokorkeus saattanut olla liian pieni jopa väärin asetetun korkeusmittarin vuoksi. Alueella oli matalapaine ja sumua, kastepiste ja lämpötila olivat noin 14 astetta ja QNH jossakin 992:n paikkeilla.

Normaalisti kolmen asteen liukua noudattava kone olisi noin kilometrin etäisyydellä vielä ehkä 120-150 metrin korkeudella ja lähestymisen keskeyttäminen, ellei kiitotien kynnysvaloja surkean sään vuoksi näy, olisi täysin turvallista (vaikka matkustajat ehkä eivät siitä pitäisi).

P.S. Lisäys 22.6.2011: Tämä lento lennetään RusLinesin reittitunnuksella ja normaalisti yhtiön omalla Canadian Regional Jetillä (yhtiöllä on yhteensä neljä CRJ-100 ja -200 konetta). Teknisten ongelmien vuoksi lento tehtiin lainakoneella.

Onnettomuuskoneen omisti RusAir, joka on itse keskittynyt lähinnä VIP lentoihin. Business-versiossa on 45 istumapaikkaa ja yhdeksän hengen miehistö. Koneessa oli jonkinverran modernia elektroniikkaa, mm. Basic-RNAV laitteisto ja yhteentörmäyksen estojärjestelmä, TCAS, näistä ei kuitenkaa ole apua lähestymislennoille huonossa säässä.

RusAirin omistaa Clintondale Aviation, jolla on myös länsimaisia VIP-lentoihin tarkoitettuja koneita. Yhtiö on perustettu 1990-luvun alussa (tietenkin) ja kiinteässä yhteistyössä venäläisten öljyfirmojen kanssa, yhtiön lentokalusto onkin sisustettu joko business- tai VIP-tarkoituksiin.

Kuva Tupolev Tu-134A-3, RA-65691, Russianplanes.net

ConViasan ATR-42-onnettomuus Venezuelassa

Kuva Imageshack

Venezuelasta ilmoitetaan, että Conviasa-lentoyhtiön ATR-42 (YV1010) matkalla Porlamar'in saarelta (ICAO:n koodi KPMV) Ciudad Guayana'an Puerto Ordazin kentälle (ICAO:n koodi SVPR) on ajanut mäkeen kymmenisen kilometriä määräkentältä. Koneessa oli ollut 43 matkustajaa ja neljän hengen miehistö. Tästäkin onnettomuudesta on selviytynyt hengissä venezuelalaislähteiden mukaan jopa 30 henkilöä.

Onnettomuuden syystä ei tietysti tässä vaiheessa voi edes spekuloida.

Conviasa on perustettu vuonna 2004 ja sillä on käytössään 15 konetta, lippulaivana yksi Airbus A340-200.

Ennen tämän päiväistä onnettomuutta yhtiölle on jo ehtinyt sattua yksi aikaisempi onnettomuus, jolloin yhtiön Boeing 737 (YV102T) ajoi päin vuorta Caracasin lähellä ja kaikki koneessa olleet kolme henkilöä saivat surmansa. Se onnettomuus lienee ollut ns. CFIT, eli controlled flight into terrain, eli kone oli ohjatussa tilassa mutta liian matalalla ja joutui näin onnettomuuteen. Onnettomuuden syyksi pääteltiin koneen joutuminen lähestymislennon aikana lähestymisproseduurin suoja-alueen ulkopuolelle ja ajaneen päin vieressä olevan tulivuoren kylkeä.

Conviasa on valtion omistama lentoyhtiö ja perustettu konkkaan vuonna 1997 menneen Venezuelan edellisen valtionlentoyhtiön, Viasan, seuraajaksi. Perustamiskäskyn oli antanut aina-ahkera presidentti Hugo Chavez. Conviasa kulkee muutenkin kunnon seurassa. Sillä on code sharing-kumppanuus Aeroflotin, Iran Airin ja Kuuban lentoyhtiön, Cubanan, kanssa.

Viasa toimi vuodesta 1960 alkaen ja sillä oli melko hyvä historia takanaan turvallisuuden suohteen. Yhtille oli tapahtunut 60-luvun aikana pari suurta lento-onnettomuutta, mutta sen jälkeen hommat oli saatu hanskaan eikä onnettomuuksia enää tapahtunut.

ATR-42 on tietysti meille suomalaisillekin tunnettu Finnairin väreissä, konehan korvasi tavallaan vanhat kunnot häkäpyttyiset Convair Metropolitanit kotimaan liikenteessä, tosin siinä välissä oli Finnairilla Fokker F-27 Friendship -vaihe myös, mutta kuka näitä kaikkia vaiheita muistelisi.

Tämän vuoden aikana on tapahtunut yhteensä 23 lento-onnettomuutta ja niissä on kuollut kaikkiaan 786 henkilöä. Kymmenen viimeisen vuoden aikana on ollut keskimäärin 24 onnettomuutta, joissa on kuollut 630 henkilöä.

Lento-onnettomuus Kiinassa

Kuva Wikipedia: Kuvatulla Jet Bluen Embraer E-190-koneella ei ole onnettomuuden kanssa mitään tekemistä.

Kiinasta ilmoitetaan, että Henan Airlinesin Embraer E-190, VD8387, on tuhoutunut mentyään pitkäksi laskussa Kiinan koillisosassa Heilongjiangin maakunnassa matkalla Harbinista Yichuniin (ICAO:n koodi ZYYC). Koneessa oli 96 henkilöä, joista ainakin 47 on löydetty hengissä ja kuljetettu sairaaloihin.

Henan Airlines on Shenzhen Airlinesin omistama pieni lentoyhtiö, jonka toiminta alkoi nimellä Kunpeng Airlines, joka oli Shenzhenin ja amerikkalaisen Mesa Air Groupin yhteisyritys. Mesa Air Group myi oman osuutensa viime vuonna. Mesan omistamista muista lentoyhtiöistä Mesa Airlines on hakenut konkurssisuojaa tammikuussa 2010.

Shenzhenillä puolestaan menee hyvin. se omistaa omissa nimissään yli 70 konetta, mm. Boeing 747'ia ja on tämän vuoden aikana jo kuljettanut yli 60 miljoonaa matkustajaa. Yhtiöllä on yli 8000 työntekijää.

Tämä onnettomuus oli ensimmäinen, joka on sattunut Embraer E-190-koneille.

Oletettavasti myös ensimmäinen Yichunin kentällä tapahtunut onnettomuus. Se avattiin 2009, rakennustyöt alkoivat 2008. Kentän ainoa kiitotie on 2300 metriä pitkä ja 45 leveä.

Onnettomuus Everestin juurella

Kuva Wikipedia: Lukla, yksi Nepalin turismin tärkeimmistä kentistä. Tunnetaan myös nimellä Tenzing-Hillary Airport, ICAO:n tunnus VNLK. Kentän kautta kuljetetaan kaikki Everestiä ihailemaan menevät turistit, jotka jatkavat sieltä joko samoillen tai helikoptereilla.

Tänä aamuna katosi lennolla Kathmandusta Luklaan Dornier DO228, jota operoi nepalilainen Agni Air -lentoyhtiö. Onnettomuuspaikka on jo löytynyt.

Aikataulun mukainen lento oli lähtenyt Kathmandun kansainväliseltä lentoasemalta seitsemän maissa paikallista aikaa mukanaan normaali lasti turisteja ja muutama nepalilainen matkalla Luklan kentälle. Sään vuoksi kone ei ollut päässyt alas Luklassa ja oli kääntynyt takaisin Kathmandua kohti kadottaen pian yhteyden Kathmandun aluelennonjohtoon, jolla ei ole tutkapalvelua muualla kuin Kathmandun välittömässä läheisyydessä. Koneessa oli huhujen mukaan moottoriongelmia.

Luklassa ei ole mittarilähestymismenetelmiä. Lennot suoritetaan IFR:ssä kunnes voidaan jatkaa VFR-lentona. Koneet joutuvat usein palaamaan takaisin Kathmanduun sään vuoksi.

Nepalissa lentävillä koneilla on perus-GPS-varustus pakollisena, mutta niitä joudutaan käyttämään lähinnä ad hoc -perusteella puuttuvien menetelmien vuoksi. Lennot lennetään todella vaikeissa olosuhteissa usein korkeiden vuorten välissä.

Luklan kentän korkeus merenpinnasta on 2,860 metriä ja se on yksi maailman korkeimmalla sijaitsevista matkustajalentokentistä. Tosin se ei ole edes Nepalin korkein kenttä. Kentän kaltevuus on noin 12 % ja se päättyy molemmista päistään lähes pystysuoraan, muutaman sadan metrin putoukseen. Kiitotie 06/24 on noin 530 metriä pitkä, 20 metriä leveä ja päällystetty bitumilla. Se on tietysti ns. STOL-kenttä.

Kentälle on mahdoton asentaa mitään tavanomaisia mittarilähestymisjärjestelmiä, kuten ILS tai MLS, sen sijaan GNSS lähestymiset olisivat mahdollisia. Nepali on mm. Intian GAGAN SBAS -järjestelmän palvelualueella. SBAS eli Satellite Based Augmentation System tarjoaa turvalliset ja lentokelpoiset menetelmät jopa näin vaikeassa ympäristössä. Nepalissa onkin juuri ICAO:n projekti, jolla tutkitaan mahdollisuuksia sekä uusien lähestymismenetelmien että ADS-B -tapaisen valvontajärjestelmän käyttöönottoon.

Kaakkois-Aasiassa on parhaillaan meneillään monsuunikausi, joka tietysti haittaa lentämistä jopa noinkin korkeilla kentillä, mutta säähän on vain harvoin onnettomuuksien syy, vaikka näin usein tiedotusvälineissä väitetäänkin..

Agni Air on perustettu viitisen vuotta sitten ja aloitti lentonsa 2006. Koneina on kolmen Dornier DO228:n lisäksi myös kolme British Aerospace Jetstream 41-konetta. Dornierilla voi kulkea 18 matkustajaa kolmen hengen miehistön lisäksi ja Jetstreamiin saa mahtumaan kaikkiaan 30 matkustajaa. Onnettomuuskoneessa lienee menehtynyt kaikki koneessa olleet 14 henkilöä.

Kenya Airways lento-onettomuus Doualassa

Kuva Boeing: onnettomuuteen Kamerunissa 5.5.2007 joutunut Kenya Airways'in Boeing 737-800, 5Y-KYA, joka oli leasattu singaporelaiselta Singapore Aircraft Leasing Enterprise'lta

Kenya Airways'in Kamerunissa tapahtuneen onnettomuuden syyt ovat tätä kirjoitettaessa vielä täysin hämärän peitossa. Kone, 5Y-KYA, oli singaporelaiselta Singapore Aircraft Leasing Enterprise'lta (yhtiön omistaa 100 %'sti kiinalainen Bank of China Limited) vuokrattu Boeing 737-800 (8AL). Kone oli toimitettu suoraan Boeingilta Seatlesta nairobilaiselle lentoyhtiölle 30.10.2006. Kenya Airways'ille on toimitettu tähän mennessä kolme uuden sukupolven 737-800 -keneita. Yhtiö ilmoitti eilen, että muiden samantyyppisten koneiden (5Y-KYB ja 5Y-KYC) lentoja jatketaan normaalisti. Onnettomuuskoneessa oli 9 miehistöä ja 105 matkustajaa (kapasiteetti on 145 matkustajapaikkaa).

Tämä oli toinen uudensukupolven Boeing 737-800-sarjan koneille tapahtunut onnettomuus. Ensimmäinen tapahtui syyskuussa 2006 brasialaisen Gol Transportes Aéreos -yhtiön koneelle, joka törmäsi lentopinnalla 370 liikesuihkukoneen Embraer Legacy 600 kanssa (Daidaloksen lennon artikkeli 3.10.2006, otsikolla Yhteentörmäys Mato Grosson yläpuolella).

Kenya Aiwaysin lento KQ507 lähti Doualan (ICAOn tunnus FKKD) lentokentältä Kamerunista 5.5.2007 viisi minuuttia jälkeen puolen yön tarkoituksella lentää Nairobin Jomo Kenyattan lentokentälle (HKNA). Kone oli yhteydessä Doualan aluelennonjohtoon noin kymmenen minuutin lennon jälkeen ja sen jälkeen yhteys koneeseen menetettiin.

Aluella oli erillisiä CB-pilviä ja ukkosia, mikä on tyypillistä päiväntasaajan Afrikassa tähän aikaan vuodesta. Säätila kaksi tuntia tapahtuman (noin 2320 UTC) jälkeen (0200 UTC) oli METARin mukaan tällainen: FKKD 050200Z 00000KT 9999 TS BKN013 SCT020CB BKN120 24/24 Q1009 NOSIG.

Onnettomuuspaikka on noin 12 NM:n etäisyydellä kentästä kaakkoon mangrovekasvuston seassa. Paikka löydettiin noin 40 tuntia onnettomuuden jälkeen paikallisten kalastajien avulla. Nämä olivat kuulleet voimakkaan äänen onnettomuuden aikoihin ja vesi oli liikkunut "epätavallisesti".

Ottaen huomioon Kamerunin viidakkoisen alueen jokineen ja soineen, 40 tunnin etsintäaikaa ei voi pitää mitenkään erityisen suurena. Etsinnät suunnattiin aluksi 80 NM etelämmäksi virheellisen satelliittihavainnon tai sen väärinkäsityksen vuoksi.

Kaikissa matkustajalentokoneissa on pakollisena automaattisesti onnettomuustilanteessa g-voimien liipaisemana toimiva hätälähetin, jonka taajuutta (406 MHz) tarkkaillaan jatkuvasti satelliittien välityksellä.

Hätäsignaali vastaanotetaan kansainvälisen pelastuspalvelusatelliitien järjestelmän avulla (Cospas-Sarsat).

Hätätieto vastaanotetaan Cospas/Sarsatin alueellisessa hälytyskeskuksissa (Mission Control Centre, MCC), joita on maailmassa kaikkiaan viisi. MCC:stä tiedot välitetään paikalliselle lentopelastuspalvelukeskukselle (Air Rescue Coordination Centre, lyh. RCC) kansainvälisen sopimuksen mukaisessa muodossa käyttäen yleensä Kansainvälisen Siviili-ilmailujärjestön (ICAO) kiinteää viestintäverkkoa (AFTN). Paikka ilmoitetaan paikalliselle keskukselle kansainvälisinä maantieteellisinä koordinaatteita ja yleensä paikannus on erittäin tarkka.

Tällä hetkellä ei ole tiedossa, miksi etsinnät suunnattiin aluksi täysin väärälle alueelle. Lentopelastuskeskukset ovat yleensä paikallisten aluelennonjohtojen (Area Control Centre, ACC) yhteydessä ja näissä toimivat lennonjohtajat ovat saaneet vain vähän tai ei ollenkaan pelastuspalvelu koulutusta. Myös koordinaattien sijoittaminen kartalle vaatii jonkin verran koulutusta, vaikka toimenpide on varsin yksinkertainen.

Monissa maissa, mm. Suomessa, pelastuspalveluviranomaiset (Search And Rescue, SAR) käyttävät lisäksi omia koordinaatistojaan. Paikalliset SAR-henkilöt eivätkä näin välttämättä osaa käyttää (kansainvälisiä) maantieteellisiä koordinaatteja sujuvasti. (Huom. Suomessa tämä ei ole ongelma.

Kenya Airwaysille on tapahtunut kaksi vakavaa onnettomuutta, joissa on on yhteensä kuollut 283 henkilöä. Edellinen onnettommuus tapahtuin lentoonlähdössä Abidjanin kentältä (DIAP)Norsunluurannikolla. Kone oli Airbus A310 (rek. 5Y-BEN), onnettomuudessa kuoli yhteensä 169 miehistöä ja matkustajaa.

Kenya Airways on Afrikan parhaiten toimivia lentoyhtiöitä. Se on toiminut itsenäisenä yhtiönä tammikuusta 1977 lähtien Itä-Afrikan Yhteisön (East African Community) omistaman lentoyhtiön (East African Airways) lopetettua toimintansa (alla EAA:n postikortti 60-luvulta). Kenya Airways oli aluksi Kenian valtion omistuksessa ja yksityistettiin vuonna 1996. Kenya Airwaysin saitille on vaikea päästä tällä hetkellä, täällä on Wikipedian artikkeli lentoyhtiöstä.

Mainittakoon vielä, että eilen illalla yhtiön saitilla oli nähtävissä lista koneen matkustajista, nimien perusteella ei voi sanoa oliko koneessa suomalaisia, ainakin yksi nimi näytti ruotsalaiselta (yhdellä suomalaisella, kulttuuriasioihin keskittyneellä kansanedustajalla on sama nimi, hän lienee kuitenkin turvallisesti Suomessa). Koneessa oli myös viisi Englannin kansalaista.

Atlantic Airwaysin BAC-146 -onnettomuus Stordissa; Lisää tietoja

Kuva on Professional Pilots Rumour Networkiltä, kuvaaja tuntematon : Atlantic Airwaysin BAC-146 tulessa Stordin kiitotien 33 jatkeella.

Lentoyhtiön koneilla on ollut viimeisen kahden kuukauden aikana ongelmia 146:n ilmajarrujen kanssa. Kahdessa tapauksessa koneiden on täytynyt laskeutua Norjassa, koska yhtiön färsaarelaisen kotikentän kiitotie on liian lyhyt laskeutumiseen ilman ilmajarruja. Toistaiseksi ei ole tietoa siitä, onko ilmajarrujen toiminnalla ollut osuutta tässä onnettomuudessa.

Onnettomuuskone, joka oli versio -200A, oli valmistunut vuonna 1987 ja on rekisteröity Tanskassa tunnuksella OY-CRG.

Updated: 20061010 1207z

Atlantic Airways onnettomuus Stord'issa, Norjassa

Färsaarelaisen Atlantic Airways lentoyhtiön 80-paikkainen, nelimoottorinen BAC 146-200 (kuva) on syttynyt tuleen laskussa kiitotielle 33 Stord'in lentokentälle (ICAO tunnus ENSO) Sørstokken'issa Länsi-Norjassa.

Koneessa oli 12 matkustajaa ja 4 miehistöä, joista 13 on Norjan television mukaan pelastunut, näistä kaksi ilman vammoja. Kolmen henkilön kohtalosta ei ole tätä kirjoitettaessa tietoa. Matkustajat olivat mahdollisesti Aker Kværner -yhtiön henkilökuntaa matkalla työpaikalleen Molden uudelle Ormen Lange -kaasukentälle, josta aletaan pumppaamaan kaasua kuluttukseen vuoden 2007 aikana.

Kone oli matkalla Stavangerin Solan kentältä (ENZV) Stordiin, jonka kiitotien pituus on 1460 metriä (laskeutumiseen käytössä 1200 metriä). Laskeutumishetken tuuli oli 110 ja kuusi solmua, joten laskeutuminen näyttää tapahtuneen lievään myötätuuleen. Voimassa ollut METAR näytti tältä: 100520Z 11006KT 9999 FEW025 10/10 Q1021=

Atlantic Airways on Färsaarten ainoa lentoyhtiö, kotipaikka on Vágar'in lentokenttä. Se operoi neljää BAC-146:a Färsaarilta Tanskaan, Grönlantiin, Norjaan ja Brittein saarille. Yhtiöllä on lisäksi helikopteritoimintaa, helikopetereita on kaksi: Bell-212 ja Bell-412.

Yhtiö aloitti lentotoiminnan maaliskuussa 1988.

British Aircraft Corporation (nettemmin British Aerospace) 146 on tarkoitettu toimimaan lyhyehköiltä kiitoteiltä, joilta normaalisti voi operoida vain pienemmillä potkuriturbiinikoneilla. Pienen meluhaitan vuoksi kone on saanut ainoana suihkumatkustajakoneena luvan toimia mm. Lontoon City -kentältä, joka keskellä Itä-lontoon asutusta.

Koneille on vuodesta 1987 lähtien sattunut 8 onnettomuutta, joissa ennen tämänaamuista on kuollut yhteensä 255 henkilöä. Koneita on valmistettu BAC:n, BAE:n ja Avro'n tehtailla yhteensä 391.

Yhteentörmäys Mato Grosson yläpuolella

Kuva New York Times: ExcelAire'n N600XL yhteentörmäyksen jälkeen

ExcelAire’n business jet, Embraer Emb-135BJ Legacy 600, rekisteritunnus N600XL, törmäsi perjantaina 29.9.2006 lentopinnalla 370* tai 360 (saatavilla olevat tiedot vaihtelevat) brasilialaisen Gol Transportes Aéreos –lentoyhtiön Boeing 737-8EH’n (PR-GTD) kanssa.

Embraer laskeutui turvallisesti Brasilian ilmavoimien (Força Aérea Brasileira) Cachimbon lentotukikohtaan Mato Grosson viidakkossa. GOL lento 1907 oli matkalla kuuden miehistön ja 149 matkustajan lastissa Manaus’in (ICAO SBEG) lentokentältä pääkaupungin, Brasílian, kansanväliselle lentokentälle (SBBR). Koneen tuhoutumispaikka on caiapos -intiaanien reservaatissa Capoto-Jarina'ssa Mato Grosson osavaltiossa.

Yhteentörmäyksessä N600XL menetti osan vasemman siiven kärkeä ja korkeusvaajan kärjen samalta puolelta (kts. kuva).

Julkistettujen tietojen mukaan kummassakin koneessa oli toimiva yhteentörmäyksen estojärjestelmä (ACAS**), mutta jostakin syystä se ei toiminut.

Boeing 737-800 on toiseksi viimeisin versio maailman suosituimmasta matkustajakoneesta. Keskipitkille matkoille tarkoittua konetta on tilattu yhteensä 6,160 kappaletta ja toimitettu käyttäjille 5,009 vuodesta 1967 lähtien. Tämä on enemmän kuin Airbus’in koko tuotanto (kaikki konetyypit huomioiden). 800-sarjan ensimmäinen käyttäjä oli saksalainen Hapag-Lloyd, joka aloitti koneen operoinnin 1998. Viimeisimmän 737-mallin, 900-sarjan, toimitukset aloitettiin vuonna 2001.

N600XL:ssä matkustajana ollut New York Times-lehden matkailutoimittaja Joe Sharkey kertoo lehden tämän päivän numerossa törmäyksen jälkeisistä tunnelmista ihmeellisen pelastumisensa jälkeen. (Colliding With Death at 37,000 Feet, and Living).

Tämä oli ensimmäinen Boeing 737-800:lle tapahtunut lento-onnettomuus. 737-koneita on tuhoutunut kaikkiaan 126, onnettomuuksissa on kuollut yhteensä 3749 henkilöä.

*Lentopinta 370 = 37000 jalkaa standardi-ilmanpaineella = n. 11,300 metriä
**ACAS = Airborne Collision Avoidance System (amerikkalaisittain TCAS eli Traffic Collision jne)

US ilmatankkeri ja TU-154 yhteen Kirgisiassa

Kuva Altyn Air: Tupolev Tu-154M

Terrorismin vastaisen koalition ilmatankkauskone Boeing KC-135 Stratotanker ja kirgisialaisen Altyn Air’n Tupolev TU-154 törmäsivät toisiinsa 26.9.2006 kiitotiellä 08 Bishkek’in kansainvälisellä lentokentällä, Manas International, Kirgisiassa. Kukaan ei kuollut tai loukkaantunut onnettomuudessa.

KC-135 -tankkeri, joka oli palaamassa ilmatankkauslennolta, ei ehtinyt pois kiitotieltä laskeutumisen jälkeen, kun lentoonlähdössä olleen TU-154:n siipi osui tankkeriin. Tupolevin siiven kärjestä irtosi kahden ja puolen metrin mittainen pätkä, mutta kone pystyi jatkamaan lentoonlähtöä, kiersi kentän ja laskeutui takaisin. KC-135 syttyi tuleen ja tuhoutui täysin.


Kuva U.S. Air Force Master Sgt. Dave Nolan: Boeing KC-135 Stratotanker voi kuljettaa jopa 37,350 kilogrammaa polttoainetta.

Sekä tankkerin kolmen hengen miehistö että Tupolevin yhteensä 61 miehistöä ja matkustajaa selvisivät tapauksesta hengissä.

Altyn Air on perustettu vuonna 2001 ja WEB saittinsa mukaan operoi koneitaan ”kansainvälisten standardien mukaisesti”. Se kertoo myös olevansa Kirgisian hallituksen virallinen lentoyhtiö ja ilmoittaa tämän olevan ” a true honor for us”. Yhtiöllä ei ole aikaisempia onnettomuuksia.

Altyn Air operoi venäläisiä Tupolev TU-154 ja TU-134 suihkareita sekä tšekkiläistä 19-paikkaista Let L-410UVP potkuriturbiinikonetta.

USA:lla ja ja Kirgisian hallituksella on sopimus Manas’en kentän käyttämisestä USA:n ja tämän liittolaisten (tässä tapauksessa yllättävästi myös Ranskan) sotakoneiden lentoihin osana kansainvälistä terrorismin vastaista toimintaa. Lennot Manas’esta suuntautuvat lähinnä Afganistaniin Tadzhikistanin ilmatilan kautta.

KC-135 kuului Manas’ista toimivan 376th Air Expeditionary Wing’in (AEW) kalustoon. 376th AEW’n kotikenttä on Fairchild Air Force Base, Washingtonin osavaltiossa USA:ssa ja lennosto on ottanut osaa operaatioon toivorikkaalta nimeltään Enduring Freedom Afganistanissa joulukuusta 2001 lähtien. AEW:lla on käytössään myös Boeing C-17 Globemaster –kuljetuskoneita. Lennoston tehtävänä on kuljettaa henkilöitä ja tavaraa Afganistaniin ja tankata Manas’esta käsin Afganistanissa operoivia F-15 ja F-16 -hävittäjäkoneita, joita lienee yhteensä noin 20. Ranskan ilmavoimat ovat myös toimineet Manas’esta Mirage 2000-koneilla. Amerikkalaisilla on tukikohdassa yli tuhat sotilashenkilöä.

Kirgisian hallitus yrittää parhaillaan neuvotella uutta sopimusta USA:n kanssa kentän käytöstä. Maan parlamentti on vaatinut hallitukselta suurempaa avoimuutta amerikkalaisten lentoja koskevassa tiedottamisessa ja vähentämään lentokentän ympäristöhaittoja. Amerikkalaisilta vaaditaan myös lisää rahaa ja tavara-avustuksia korvauksena lentokentän käytöstä. Amerikkalaisten tietojen mukaan USA on mm. toimittanut lääkkeitä ja sairaalalaitteita Kirgisiaan 15 miljoonan dollarin edestä osana yhteistoimintasopimusta.

Manas’en lentokenttä, joka oli ennen amerikkalaisten tuloa käyttämättä Kirgisian itsenäistymisestä lähtien (neukkuvaltion hajottua vuonna 1991) . Manas on nyt kansainvälinen siviililentokenttä ja osa USA:n uutta tukikohtastrategiaa, jolla vanhoja eurooppalaisia tukikohtia suljetaan ja uusia, pienempiä avataan ympäri maailmaa lähelle alueita, joilla amerikkalaiset joukot joko sotivat nyt tai jotka saattavat tulevissa sodissa olla käyttökelpoisia. Näitä pieniä tukikohtia kutsutaan amerikkalaisessa sotilasslangissa nimeltä ”lily pad” (liljaistutus).

Concorde-onnettomuuden ”syylliset” oikeuteen

Kuva: G-BOAF laskeutumassa Bristolin lentokentälle marraskuussa 2003

Concorden tarina sen kun tihenee, vaikka koneen viimeisestä lennosta on jo lähes kolme vuotta. BAC/Aérospatiale Concorden (F-BTSC, AF4590) onnettomuus lentoonlähdössä Pariisi Charles de Gaullen kentältä (kiitotie 26R) reittilennolle New Yorkin J.F. Kennedyn kentälle heinäkuussa 2000 tullee aiheuttamaan oikeustoimia.

Ranskan korkein oikeus päätti perjantaina, että rikosoikeudenkäynti yhtä entistä Ranskan siviili-ilmailuviraston virkamiestä, kahta entistä Aerospatiale’n työntekijää ja Continental Airlines’ia vastaan voidaan aloittaa, kun onnettomuuden loppuraportti on valmistunut. Onnettomuudessa kuoli 113 henkilöä (9 miehistöä, 100 saksalaista matkustajaa ja kolme henkilö maassa onnettomuuspaikalla).

Lähes kahden tonnin ylipainolla (lähtöpaino oli 186,9 tonnia, suurin sallittu 185.1 tonnia) lähteneen Concorden tuhoutumisen syyksi on todettu viisi minuuttia aikaisemmin lähteneestä Continental Airlines’in DC-10-30 –koneesta (N13067) kiitotielle tipahtanut ohut, pitkämäinen titaniumin kappale, joka rikkoi vasemman laskutelineen renkaita. Renkaista lentäneet palat rikkoivat vasemman siiven polttoainetankin aiheuttaen tulipalon, jonka seurauksena kone romahti muutaman kilometrin lennon jälkeen Hotellisimo –hotellin pihaan tuhoutuen täysin.

Polttoainetankin heikkous oli koneen valmistajan ja ilmailuviranomaisen tiedossa jo 1979, mutta korjaaviin toimenpiteisiin ei ryhdytty ennen kuin onnettomuuden jälkeen. Koko Concorde-laivasto (Air France ja British Airways) modifioitiin ja lennot aloitettiin uudelleen lokakuussa 2001, mutta matkustajia ei saatu enää innostumaan yliäänimatkustamisesta ja molemmat lentoyhtiöt lopettivat reittiliikenteen yhteisellä sopimuksella lokakuussa 2003.

Yhtä syytettyä puolustava asianajaja on sanonut julkisuudessa:

Just because you were director of a program for years doesn't mean you necessarily bear responsibility if there is an accident.

Eli suomeksi jotenkin, että: vaikka olisitkin projektin päällikkönä vuosikaudet, se ei tarkoita, että olisit vastuussa, jos tapahtuu onnettomuuksia.

Se summaakin oikein hyvin yhtiöiden suhtautumiseen tuotevastuukysymyksissä.

Concorden suunnittelu aloitettiin erillisinä projekteina Englannissa ja Ranskassa. Kaksi suunnitelmaa (BAC:n Bristol-223 ja SudAviationin Super-Caravelle) yhdistettiin 1962 ja projekti nimettiin Concordeksi.

Vaikka koneita tilattiin alkuhuumassa kaikkiaan noin 100 kappaletta, yhteensä vain 20 Concordea valmistui British Aircraft Corporationin (BAC, myöhemmin British Aerospace, BAe) ja Aerospatialen tehtailla vuosien 1966 ja 1979 välillä ja vain molempien maiden kansalliset lentoyhtiöt hankkivat koneita linjakäyttöön, muut kiinnostuneet yhtiöt peruivat vahvistamattomat tilauksensa ilman sanktioita. Koekoneita valmistui neljä, yhtä käytettiin järjestelmien kehittelyyn ja tilaajille toimitettaviksi yhteensä 15 konetta. Käytännössä British Airways operoi seitsemää ja Air France viittä konetta. Myös Braniff International Airlinesin miehistöt lensivät ennen yhtiön konkurssia 10 lentoa British Airwaysiltä ja Air Francelta lainatuilla koneilla.

Concorde oli heikon kannattavuuden lisäksi ongelma myös ympäristösaasteiden vuoksi. Lentoonlähdössä käytettiin jälkipolttimia (koneen moottorit oli alun perin suunniteltu Avro Vulcan pommaria varten) ja tämä aiheutti tavallista suuremman lentomelun. Kone poltti vaakalennossa 22,000 kg polttoainetta eli noin 3-4 kertaa enemmän kuin ”tavanomaiset” suihkukoneet. Polttoainetta jokaista matkustajaistuinta kohti kului 20 litraa sadalla kilometrillä, kun esimerkiksi Boeing B747-400-koneilla kulutetaan vain 3 litraa polttoainetta yhden matkustajapaikan kuljettamiseksi 100 kilometriä.

Lisäksi ilmakehää ja otsonikerrosta tuhoavia hiili- ja typpiyhdisteitä levitettiin korkealle (15–18 kilometrin korkeuteen), jossa niiden haittavaikutukset ovat paljon suuremmat.

Concorde oli ehkä hyvä idea liian aikaisin. Nykyisellä teknologian tasolla yliäänikoneesta saattaisi tulla ensinnäkin ympäristöystävällisempi ja toisaalta kaupallisesti hyväksyttävämpi. Molemmat koneita käyttäneet lentoyhtiöt lensivät niitä tappiolla, lähinnä tyydyttämässä (erityisesti ranskalaisten) nationalistista sovinismia.

Mielenkiinnon vuoksi mainittakoon vielä, että Boeing 737-laivasto lentää viikossa enemmän lentotunteja kuin Concorde lensi koko käyttöaikanaan (n. 350,000 lentotuntia).

Onnettomuuskoneen ohjaamon keskustelut ja radioyhteydet (CVR transcript) löytyvät täältä.

Mil Mi-17 onnettomuus Nepalissa

Kuva Shree Airlines: Mil Mi-17 lastattavana Himalajan rinteillä

Mil Mi-17 helikopterionnettomuus Nepalissa tapahtui noin 3,500 metrin korkeudessa Himalajan rinteillä. Kaikki koneessa olleet miehistö ja matkustajat yhteensä 24 henkilöä saivat surmansa. Koneessa oli mukana myös suomalainen diplomaatti. Onnettomuuskone oli vuokrattu luonnonsuojelujärjestö World Wide Fund’in käyttöön nepalilaiselta Shree Airlines’ilta.

Mi-17 on vuonna 1947 perustetun Mihail Mil’in lentokonetehtaan suunnittelema jokapaikan helikopteri, joka kuuluu Mi-8-helikopteriperheeseen. Mi-8-helikoptereita ja niiden jatkokehitelmiä (Mi-14 ja Mi-17) on maailmalla rakennettu yhteensä yli 30,000. Mi-17 on lentänyt vuodesta 1981 alkaen sekä siviili- että sotilaskäytössä. Koneen lakikorkeus on 4,500 m. ja suurin leijuntakorkeus 800 m. Siviiliversioissa on yleensä 30 istumapaikkaa, VIP-versioissa yleensä 12. Mi-8’n korvaajaksi suunniteltu EUROMIL Mi-38 helikopteri lensi ensimmäisen kerran vuonna 2003.

Shree Airlines’in koneet on rakennettu Aasiassa.

Voidaan perustellusti väittää, että Siperian öljykenttien hyödyntäminen olisi ollut paljon vaikeampaa, tai jopa mahdotonta, ilman Mi-8’aa. Kone on erittäin luotettava ja helposti huollettava alkeellisissa olosuhteissa ja sillä voidaan lentää IFR-lentoja jopa jäätävissä olosuhteissa. Mi-8 on yleisin helikopterityyppi kolmannen maailman ilmavoimilla ja sitä käytetään yleisesti myös siviililennoilla.

Suomessa Mi-8 –helikoptereita on ollut käytössä ilmavoimilla (edelleen neljä kopteria käytössä ehkä vuoden 2007 loppuun saakka) ja rajavartiolaitoksella. Rajavartiolaitoksen käytössä olleista neljästä ilmavoimilta lainatusta Mi-8’sta yksi (HS-12) tuhoutui huhtikuussa 1982 pakkolaskussa mereen. Yksi miehistön jäsen sai surmansa onnettomuudessa. Rajavartiolaitoksen koneet saivat pitkän kädenväännön jälkeen siviililentoluvan (ensimmäinen länsimaissa) ja rekisteröitiin tunnuksilla OH-HVA, OH-HVB ja OH-HVC kunnes palautettiin takaisin ilmavoimille, kun RVL:n käyttöön saatiin länsimailta koneet korvaava AS-332 Super Puma vuodesta 1988 alkaen.

Muuten ensimmäisten RVL'n Mi-8'aa lentävien pilottien joukossa oli pitkän linjan siviililentäjä Raimo Kunttu, joka oli aikaisemmin tullut tunnetuksi pelastettuaan Keihäsmatkojen perustajan, Kalevi Keihäsen, hengen lähellä Tamperetta sattuneessa vesikoneonnettomuudessa (Cessna 206). Pilottina toiminut Rami unohti kellukekoneen pyörätelineen ala-asentoon missattuaan sumun vuoksi lähestymisen Härmälässä ja laskussa veteen kone meni nokan kautta ympäri. Rami sukelsi Keihäsen pohjasta, johon tämä oli painunut koneen mukana. Mutta tämä oli, tietysti, jo aivan toinen juttu.

BAe Nimrod'in onnettomuus Afganistanissa

Englantilainen, NATO:n joukkojen tukena lentänyt nelimoottorinen Nimrod MR2 tuhoutui lähellä Kandaharia eilen. Kaikki 14 koneessa ollutta sotilashenkilöä kuolivat onnettomuudessa.

Nimrod suuniteltiin maailman ensimmäisen suihkumatkustajakoneen, De Havilland Comet'in pohjalta, joka lensi ensilentonsa jo vuonna 1949 ja matkustajaliikenteessä jo 50-luvun alkupuolella, mutta lennot jouduttiin kesketyttämään muutamaksi vuodeksi kolmen konetta kohdanneen onnettomuuden vuoksi (Kolkata 1953, Elba ja Stomboli 1954). Onnettomuudet antoivat amerikkalaisille suihkukoneille Boeing B707 ja McDonnell Douglas DC-8 etumatkan, jota englantilaiset eivät enää kyenneet kuromaan umpeen uudelleen rakennetuilla Cometeilla, jotka palasivat matkustajaliikenteeseen vuonna 1958, mutta koneesta ei koskaan tullut kaupallista menestystä, vaikka lensikin matkustajia 1980 -luvulle saakka.

Hawker Sidley lentokonetehdas suunnitteli ja rakensi Cometin perusteella merivalvonta- ja vakoilukäyttöön tarkoitettu Nimrod'in, joka lentää Royal Air Forcen (RAF) väreissä ja jatkanee toimintaansa eri versioina (MR2, R1 ja uusin Nimrod 2000 MRA) ainakin vuoteen 2025 saakka. Afganistanissa tuhoutunut MR2-verisoita käytetään sekä merivalvontaan että tietoliinteen vakoiluun. Tuhoutunut kone oli vakoilutehtävissä (kuunteli Talibanin ja Al Qaiidan viestiliikennettä) NATO:n joukkojen tukena.

Nimrodin ensilento tehtiin 1967 ja viimeisin kone valmistui 1978. MRA versio tuotetaan tekemällä tarvittavat rakenteelliset ja laitemodifikaatiot jo nyt lentäviin koneisiin. Nimrod’eilla on Britanniassa kaksi tukikohtaa: RAF Waddington Lincolnshiressä Englannissa ja RAF Kinloss Skotlannissa, joka oli tuhoutuneen koneen kotipaikka. Nimrod'eita on yhteensä rakennettu 46, joista 32 on modifioitu MR2:ksi ja 18 tullaan modifioimaan uuden MRA-spesifikaation mukaisiksi (MRA-projektin piti valmistua vuonna 2006, toistaiseksi yhtään konetta ei ole palvelukäytössä ja projekti on myöhässä).

Nimrodissa on normaalisti 12 hengen miehistö. Se pystyy lentämään yhtäjaksoisesti jopa 12 tuntia ja tankkaamaan lisäpolttoainetta lennon aikana (kuvissa näkyy sitä varten ohjaamon yläpuolella pitkä tanko).

Englantilaistietojen mukaan tuhoutunutta Nimrod'ia ei ammuttu alas, se lensi Talibanin ilmatorjunnan ulottumattomissa, ja onnettomuus lieneekin tapahtunut teknisistä syistä. Nimrod'eille on tapahtunut viisi lento-oneettomuutta, ensimmäinen vuonna 1980. Onnettomuuksissa on kuollut kaikkiaan 23 henkilöä mukaanlukien eilinen onnettomuus.

Iran Airtours Airlines onnettomuus

Kuva Airliners.net: Onnettomuuskone EP-MCF laskussa Mashad'in kentälle huhtikuussa 2006

Iran Airtours Airlines'in (Iran Air'n tytäryhtiö) Tupolev TU154 M tuhoutui laskussa Mashad'in kentällä Pohjois-Iranissa eilen. Onnettomuudessa kuoli vähintään 29 henkilöä, koko miehistö on ilmeisesti selvinnyt hengissä. Kone oli matkalla eteläiranilaiselta Bandar Abbas'in kentältä (ICAO OIKB) Mashad'iin (OIMM) mukanaan 148 matkustajaa ja miehistöä.

Onnettomuus on vuonna 1993 perustetun yhtiön neljäs ja niissä on kuollut yhteensä 279 henkilöä). Lentoyhtiön kalusto on pelkkiä TU154:a (yhteensä 12 mukaanlukien onnettomuuskone), jotka on ostettu venäläisiltä yhtiöiltä ja joukossa on jopa yksi entinen yksityinen Tupolev. EP-MCF oli valmistunut 1988.

Onnettomuudesta hengissä selvinnyt matkustaja oli kertonut koneen menneen "ylös ja alas" ennen laskeutumista, laskussa oli kuulunut voimakas pamahdus ja kone oli ajautunut ulos kiitotieltä ja syttynyt palamaan. Palon syystä ei ole tietoa, mutta hengissä selviytyneiden kertomusten ja kuvien perusteella voi arvioida, että tuli oli syttynyt koneen etuosassa.

Tämä oli 63. täysin tuhoutunut TU154 (varsinaisia lento-onettomuuksia on ollut 54), onnettomuuuksissa on kuollut vähintään 2716 henkilöä.

Väärälle kiitotielle, väärään aikaan

Kuva handleypage.com: Handley Page Hermes

Toissapäiväinen Comair –lentoyhtiön onettomuus (edellinen lastu) sai ajatukset harhailemaan kiitotiellä sattuneisiin onnettomuuksiin ja läheltä-piti -tapauksiin. Näitä kutsutaan yleensä nimellä Runway incursion (lyhenne RI, ja suomalaiset ilmailuviranomaiset ovat kääntäneet tämän lievästi humoristisen kryptisellä sanalla ”kiitotieturvallisuuspoikkeama”), josta on tullut uusi kirosana lentoturvallisuudesta vastaaville viranomaisille.

Asia ei tietysti ole uusi, väärään aikaan tai väärälle kiitotielle menoja on tapahtunut maailman sivu, ja usein tuhoisin seurauksin.

Ensimmäinen kirjattu RI –onnettomuus tapahtui syyskuussa 1957 englantilaisen Airwork Service’n (vähän kuin amerikkalaisten salaperäinen Air America) Handley Page HP.81 Hermes IVA:n ja Indian Airlines’in Dakotan, Douglas C-47A-25-DK, kesken Calcuttan (Kolkata) Dum Dum –lentokentän (ICAO:n VECC) kiitotiellä. Onnettomuudessa Hermes laskeutui väärälle radalle Dakotan niskaan ja neljä ihmistä menetti henkensä.

Eniten kuolonuhreja vaatinut lento-onnettomuus on edelleen Teneriffalla maaliskuussa 1977 tapahtunut kahden Boeing B747:n yhteentörmäys kiitotiellä sakean sumuisessa säässä. Onnettomuudessa kuoli 583 ihmistä.

Tämä onnettomuusketju sai alkunsa Las Palmasissa räjäytetystä pommista, jonka vuoksi sinne matkalla olleet koneet ohjattiin Teneriffalle, jonka parkkipaikat täyttyivät koneista ja rullausteitä täytyi käyttää seisontapaikkoina. Onnettomuuden toinen osapuoli, PanAm’in B747-121, joutui rullaamaan osan matkasta lähtöpaikalle käytössä olevan kiitotien kautta. Onnettomuuden tärkein syy oli KLM:n jumbon, tyyppiä B747-206B, lentoonlähtö ilman selvitystä (ohjaimissa KLM:n päälentäjä, joka ymmärsi lennonjohtajan odotusohjeen väärin), kun Pan Am’in kone oli vielä rullaamassa käytössä olevalla kiitotiellä. Lennonjohtajien sanottiin myös kiinnostuneena katselleen jalkapallo-ottelua lentoja johtaessaan, mutta tämän kaikki tornissa olleet kiistävät, vaikka televisio olikin auki ja oikealla kanavalla onnettomuuden sattuessa.

Viimeisin RI –onnettomuus Euroopassa tapahtui Milanon Linaten kentällä lokakuussa 2001. Onnettomuuden osapuolina olivat SAS:n MD-87 "Lage Viking" ja yksityinen Cessna 525A Citation-2, rekisteritunnus D-IEVX. Onnettomuuden syyksi todettiin Citationin rullaaminen sankassa sumussa eksymisen vuoksi ensin väärälle rullaustielle ja sitten käytössä olevalle kiitotielle. Onnettomuudessa kuoli 4 henkilöä Citationissa ja 106 MD-87:ssä. Onnettomuuteen osasyyllisiä löydettiin useita, mm. Linaten lentokentän päällikkö ja vuorossa ollut lennonjohtaja, jotka saivat useiden vuosien vankeusrangasituksen virheistään. Loppuraportti löytyy täältä (sisältää tietokoneanimaatioita).

Eurocontrol’in mukaan ilmoitettuja RI –tapauksia on Euroopan (ECAC:n, European Civil Aviation Conference) alueella kerran päivässä. Vakavaksi luokiteltuja tapahtuu noin kerran kahdessa viikossa.

Väärällä kiitotiellä

Kuva: KensAviation.com

Harvoin kai lento-onnettomuuden syyllä voi spekuloida yhtä helposti kuin Comair –lentoyhtiön eilisestä, Kentuckyn Lexington Blue Grass lentokentällä tapahtuneesta onnettomuudesta.

Kone oli rullannut kiitotielle 26 kiitotien 22 sijasta. 26 on vain 3400 jalkaa (1020 metriä) pitkä ja onnettomuuskone, Bombardier CRJ-100 vaatii (tyynellä kelillä) noin 5000 jalan (1500 metrin) kiitotien lentoonlähtöön. (Kiitotie 22 on 7000 jalkaa eli 2150 metriä pitkä.) Kentän kuva. Kone oli rullannut asematasolta lähtöpaikalle kentän itäpään rullausteiden kautta ja kääntynyt kiitotielle 26 yhtä risteystä liian aikaisin.

Bombadier CRJ:lle on vuodesta 1993 lähtien tapahtunut yhteensä kuusi onnettomuutta, joissa on menehtynyt 174 henkilöä. Tässä viimeisessä kuoli 49 henkilöä ja yksi (koneen perämies) pelastettiin palavasta koneesta. Ilmeisesti suurin osa matkustajista menehtyi tulipalon seurauksena.

Delta (Air Lines) Connection (Comair) –lentoyhtiölle on aikaisemmin sattunut yksi onnettomuus. Vuonna 1997 lähestymisen aikana Detroitin Metropolitan lentokentälle tuhoutui Embraer 120 –kone, onnettomuudessa kuoli 29 henkilöä. Detroitin onnettomuuden syynä oli lennonjohtajan lähestymislennon aikana antama nopeusrajoitus, 170 solmua, joka oli jäätävissä olosuhteissa koneen sakkausnopeutta pienempi nopeus. Pilotit tottelivat lennonjohtajan ohjetta ja kone sakkasi ja joutui syöksykierteeseen, josta ei ehtinyt oieta.

Pietarilaiskoneen onnettomuus Ukrainassa

Kuva: Aviation Safety Network

Pietarilaisen Pulkovo lentoyhtiön Tupolev Tu154M (runkotunnus RA-85185, valmistusvuosi 1991) syöksyi viime yönä maahan Ukrainassa 45 kilometriä pohjoiseen Donetskin kaupungista matkallaan lentopinnalla 360 (11000 metriä) Etelä-Venäjän Anapan (ICAO:n lyhenne URKA) lentokentältä Pietarin Pulkovoon (ULLI). Julkaistujen tietojen mukaan koneessa oli 170 henkilöä (10 mihistöä, 160 matkustajaa). Silminnäkijöiden ottama (mitäänsanomaton) videonpätkä näkyy tässä osoitteessa (Komsomolskaja Pravdan –lehden nettisivulla) sekä avi- että 3pg –formaatissa.

Tämä oli 62. TU 154 -koneille tapahtunut onnettomuus noin 38 vuoden käyttöaikana (ensilento 1968). Onnettomuuksissa on yhteensä kuollut 2687 ihmistä. Tu 154-koneita on kaikkiaan rakennettu 923, joista M on viimeinen tuotantomalli. Kone voi kuljettaa enintään 180 matkustajaa.

Venäläisviranomaiset ovat jo (tietysti) spekuloineet onnettomuuden syystä, joksi on arveltu salamaniskua (erittäin epätodennäköinen syy, salamat iskevät koneisiin yhtenään ilman sanottavampaa vaikutusta), tulipalo koneessa tai voimakas (ehkä kirkkaanilman) turbulenssi ja sen seurauksena rakenteen rikkoutumista (lähinnä tietysti siivissä ja/tai peräsimessä). Viimemainittu syy tuntuu äkkiä spekuloiden todennäköisimmältä, vaikka tulipalo on tietysti myös mahdollinen. Lento-onnettomuuksissa yleensä täysin epäluotettavien silminnäkilöiden mukaan kone ”leijui” ja ”pyöri” ennen iskeytymistään maahan. Viranomaiset ovat ilmoittaneet (lähinnä kai rauhoittaakseen yleistä mielipidettä), että terrorismi ei ole onnettomuuden syynä. Tähän viittaa myös se, että pilotit lähettivät kaksi hätäsanomaa ennen koneen tuhoutumista, viimeisen lentopinnan 100 paikkeilla (noin 3050 metriä).

Pulkovo lentoyhtiö (aikaisemmin Pulkovo Aviation Enterprise) on Venäjän kolmanneksi suurin lentoyhtiö (Aeroflotin ja S7:n, entinen Siperian lentoyhtiö, jälkeen) perustettiin Aeroflotin hajottua pieniksi osiksi aikaisemmin Pulkovon lentokentältä toimivasta (semi-autonomisesta) Aeroflotin luoteisalueen osasta, joka on Venäjän valtion omistuksessa. Pulkovo on parhaillaan yhdistymässä Rossija lentoyhtiön kanssa ja uuden yhtiön nimeksi tullee Soyuz. Samalla Pulkovon (vanhalta nimeltään Shossejnaja) lentokentän omistussuhteet muuttuvat, saman niminen lentokenttä on ollut Pulkovo lentoyhtiön omistuksessa. Lentoyhtiö kuljettaa vuosittain noin 3 miljoonaa matkustajaa 80 kohteeseen sekä Venäjällä että sen ulkopuolella kaikkiaan 45 lentokoneellaan).

Tämä onnettomuus oli toinen lyhyen ajan sisällä Venäjän ilmailussa. Edellinen onnettomuus tapahtui 9 heinäkuuta S7 (entisen Siperian) lentoyhtiön Airbus A310 koneelle Irkutskin lentokentän kiitoradalla, jossa kuoli 124 henkilöä ja josta selvisi hengissä 79.

Mainittakoon, että Pulkovan lentoyhtiön oma saitti on pois käytöstä tästä aamusta alkaen. Googlen välimuistin kautta on tietysti mahdollista löytää lisätietoja.

Überlingenin yhteentörmäys oikeuteen Sveitsissä

Sveitsin yleinen syyttäjävirasto on aloittamassa oikeustoimet kuutta sveitsiläisen Skyguide’n työntekijää vastaan, joita syytetään kuolemantuottamuksesta heinäkuussa 2002 tapahtuneen Bashkirian Airlinesin Tupolev TU154:n ja DHL:n Boeing B757:n yhteentörmäyksen vuoksi. Syytetyt ovat vastaamassa oikeudessa yksilöinä eivätkä Skyguide’n työntekijöinä. Skyguide’a itseään ei tulla syyttämään yhteentörmäksestä. Syyttäjävirasto vaatii työntekijöille kuudesta viiteentoista kuukauteen pituisia vankeusrangaistuksia.

Saksalaiset onnettomuudentutkijat päättelivät pääsyyn onnettomuuteen olleen onnettomuushetkellä ainoan aktiivisen lennonjohtajan ylikuormittumisessa ja Short-Term Conflict Alert –järjestelmän (STCA), sen varajärjestelmän ja varmennettujen puhelinyhteyksien puuttumisessa. Eli saksalaisten tutkijoiden mukaan onnettomuus oli lennonjohto-organisaation eikä tapahtumassa mukana olleiden lennonjohtajan tai pilottien syytä. Onnettomuudessa vaimonsa ja lapsensa menettänyt venäläismies murhasi työssä olleen tanskalaisen lennonjohtajan tämän kotiovella muutama kuukausi onnettomuuden jälkeen.

Onnettomuuden välitön syy oli, kuten Rakas Lukija ehkä muistaa, lennonjohtajan ohjeiden ja koneissa olevien Airborne Collision Avoidance System’ien (ACAS) välisessä ristiriidassa. Lennonjohtaja oli määrännyt DHL:n koneen säilyttämään lentokorkeutensa ja Bashkirian Airlinesin koneen laskeutumaan 1000 jalkaa alemmalle korkeudelle. Muutama sekunti myöjemmin DHL:n ACAS neuvoi pilotteja laskeutumaan ja Bashkirian Airlinesin ACAS nousemaan ylöspäin. DHL:n pilotit noudattivat ACAS:n ohjeita ja Bashkirian Airlinesin pilotit lennonjohtajan selvitystä. Koneet törmäsivät toisiinsa 700 jalkaa alempana ja 71 ihmistä sai surmansa.

Onnettomuus olisi todennäköisesti vältetty kahdella tavalla: jos molemmat koneet olisivat noudattaneet lennonjohtajan antamia selvityksiä tai ACAS:n antamia ohjeita. Onnettomuuden jälkeen on ACAS:n käskyjen noudattamisesta annettu uusia ohjeita ja nyt voimassa olevien mukaan pilottien on pakko noudattaa ACAS:n käskyä nousta tai laskeutua huolimatta lennonjohtajan selvityksistä.

Tämän kirjoittajan mielestä on tulevaisuudessakin mahdollista samanlaisissa tilanteissa, että ACAS:n ohjeiden ja lennonjohtajan selvitysten välinen ristiriita aiheuttaa vaaratilanteita tai jopa onnettomuuksia. Ongelma on automaation (ACAS, STCA) ja käsikäyttöisen (manual) järjestelmän välisessä ristiriidassa, joka ei poistu ennekuin lennonjohto- ja ohjaamojärjestelmät on integroitu nykyistä paremmin. Sekä lennonjohtajat että pilotit vastustavat pitkälle menevää integrointia usein ammatin arvostukseen liittyvillä argumenteilla.

Muistin virkistämiseksi Euroopassa on aikaisemmin tapahtunut vain yksi yhteentörmäys matkustajalentokoneiden (British European Airways’in Hawker Siddeley HS-121-3B ”Trident” ja Inex-Adria’n DC-9-31) välillä ”normaalissa” lennonjohtotilanteessa. Se tapahtui syyskuussa 1976 entisen Jugoslavian ilmatilassa. Silloin välittömässä vastuussa ollut lennonjohtaja Gradimir Tasić tuomittiin kahdeksaksi vuodeksi vankeuteen mutta armahdettiin alle kolmen vuoden jälkeen ja työskenteli armahduksensa jälkeen Jugoslavian ilmailuhallinnossa suunnittelutehtävissä kuolemaansa saakka muutama vuosi sitten. British European Airways on nykyisin liitetty British Airways'iin ja Inex-Adria on Slovenian kansallinen lentoyhtiö Adria airways.

Kuva Adria Airways Saab 340A

Überlingenin yhteentörmäyksen seurauksista

Kuva: Bashkirian Airlinesin aikataulu 2005-2006

Pitkästä aikaa muistan taas blogata tänne ilmailusaitillekin. Samalla korjailin hieman templatea.

Überlingenin yläpuolella tapahtuneesta Bashkirian Airlinesin Tupolev TU154:n ja DHL:n Boeing B757:n yhteentörmäyksestä on nyt kulunut hieman yli neljä vuotta. Törmäyksessä syylliseksi epäillyistä on tällä välillä tanskalainen lennonjohtaja puukotettu kuoliaaksi ja kuusi sveitsiläistä epäsuorasti syyllistä odottaa edelleen ”lopullista ratkaisua”.

Saksalainen oikeus on juuri tuominnut Saksan valtion korvausvelvolliseksi bashkirialaisille, jotka haastoivat saksalaiset oikeuteen koska korvauksesta ei päästy sopimukseen. Saksa tuomittiin korvausvelvolliseksi, vaikka lennonjohtopalvelusta onnettomuusilmatilassa vastasi sveitsiläinen lennonjohtoyhtiö Skyguide. Yhteentörmäyksessä kuoli 71 ihmistä, joista 54 oli lapsia.

Oikeudenkäynnin aikana todettiin yllättäen, että Saksalla ja Sveitsillä ei ole virallista, voimassaolevaa sopimusta Skyguiden palvelusta Saksan ilmatilassa, vaikka palvelua on annettu tällä järjestelyllä jo pari vuosikymmentä.

Oikeuden päätöksellä saattaa olla seurauksia myös Euroopan ilmatilauudistukselle. Euroopan Unioni on halunnut nykyisen noin 35 oman ilmatilansa aluelennonjohtojen määrän pienennettäväksi ehkä jopa viideksi super-aluelennonjohdoksi, joissa palvelun antajina olisivat kaupalliset lennonjohtoyhtiöt. Suuri osa nykyisistä lennonjohtopalvelijoista on jo yhtiöity (mm. Suomen ilmailulaitos nykyisin Finavia), vaikka monissa tapauksissa (kuten Suomessa) yhtiön pää- (ja ainoa) omistaja on valtio. Joissakin tapauksissa, esimerkiksi Englannissa, yhtiöittäminen on mennyt niin pitkälle, että koko palvelun anto on myyty kaupallisille yrityksille. Englannissa NATS:n (National Air Traffic Services) omistaa muutaman suuren lentoyhtiön, mm. British Airways, muodostama liikeyritys.

Valtiot saattavat tulevaisuudessa entistä enemmän vastustaa ylikansallisia lennonjohtoyhtiöitä tämän päätöksen seurauksena. Toisaalta päätös selkeyttää historiallisesti sekavaksi muodostuneita järjestelyjä ja ilmeisesti monissa tällaisissa tapauksissa tullaan palvelunanto joko organisoimaan uudelleen tai ainakin sopimukset neuvotellaan uudella pohjalla.

Pohjoismaista lennonjohtokeskusta (NUAC) on kaavailtu jo usean vuoden ajan, mutta asiasta ei norjalaisten ja suomalaisten, erityisesti edesmenneen pääjohtajan Mikko Talvitien alaisuudessa, jääräpäisestä vastustuksesta johtuen ole päästy juurikaan eteenpäin. Ruotsalaiset ja tanskalaiset ovat kuitenkin perustamassa uutta ylälennonjohtokeskusta Malmön kentälle, mikä saattaisi olla tarvittava edistysaskel koko asian viemiseksi eteenpäin.

Suomessahan on tunnetusti, vaikka se on tietysti vaikea uskoa, kaksi aluelennonjohtoa, toinen Tampereella ja toinen Rovaniemellä lähinnä joulupukin porolentojen johtamista varten.

9-11 Pennsylvaniassa

Kuva: Boeing 757-200 ohjaamo

Länsimaissa ei varmaan ole yhtään lentomatkustajaa, joka ei pitkän aikaa Syyskuun 11. 2001 jälkeen epäillyt jokaista arabinnäköistä matkustajaa terroristiksi. Katsellut tätä salaa kulmiensa alta ja yrittänyt arvailla, missä tämä piti pommia-veistä-pistoolia piilossa.

Eilen amerikkalaisessa oikeussalissa pyöritettiin United Airlines’in lennon 93 (Boeing B757-222 matkalla Newarkista San Franciscoon ja edelleen Naritan kentälle Tokiossa) ohjaamonauhurin tallentamaa 32 minuuttia juuri ennen kaapatun koneen syöksymistä pellolle Somerset County'n Shanksville'ssä, Pennsylvanian maaseudulla.

Nauhoitus alkaa äänellä, joka kuulostaa nyrkiniskuilta tai ehkä veitseniskuilta mahdollisesti ohjaamoa puolustavan lentoemännän tullessa tapetuksi. Sitten kuuluu kuinka terroristit keskustelevat pitäisikö kone ajaa mäkeen jo siinä vaiheessa, kun matkustajat yrittävät rikkoa ohjaamon ovea mahdollisesti koneen juomakärryillä. Matkustajat eivät kuitenkaan pääse sisälle ohjaamoon, ehkä lennon viimevaihetta lukuun ottamatta. Siinä vaiheessa kaikki on tietysti jo liian myöhäistä. Terroristit olivat päättäneet keskeyttää tehtävänsä – mikä se sitten olikaan – ja käänsivät koneen pystysyöksyyn, kallistivat sen selälleen ja menettivät koneen hallinnan paiskautuen lopulta päin pennsylvanialaista peltoa tunnetuin seurauksin. Nauhalta kuuluu lopuksi seitsemän kertaa toistettuna ”allahu akbar” (Allah on suuri), ja aivan lopuksi ääni, joka huutaa ”no”. Äänen omistajaa ei ole tunnistettu.

Terroritekojen suunnitteluun osallistumisesta - ainoa sen päivän tapahtumista koskaan kiinni jäänyt henkilö - syytteessä oleva algerialainen Zacarias Moussaoui'a kuunteli itsekin näitä nauhoituksia eilen. Ja istunnon lopuksi hän huusi:

God curse you all!

Ehkä voi kysyä, miksi valamiehistön annetaan kuunnella näitä nauhoja. On vaikea uskoa, että kukaan heistä – kaikki tietysti ja aivan oikein ovat amerikkalaisia – olisi liikuttumatta nauhojen sisällöstä. Miten se vaikuttaa heidän puolueettomuuteensa päätettäessä syyllisyydestä, on vaikea arvata.

Zacarias Moussaoui on ilmeisesti päättänyt päästä Koraanin lupauksen mukaan marttyyriksi ja nauttimaan 70 hehkeän ja auliin neitsyen seurasta Paratiisissa. Tätä menoa näyttää siltä, että hänen toiveensa saattaa toteutua oikeuden päätöksellä.

Lennolla UA93 oli neljä terroristia: sekä "pilotti" Ziad Jarrah että muut kolme olivat saudiarabialaisia, niin kuin lähes kaikki tai kaikki muutkin sen päivän mielettömyyksiin syylliset Al Qaiidan tukijäsenet tai ehkä kokojäsenet, mistäpä sen tietää. Tosin, melko pian tapahtumien jälkeen, Osama bin Laadin sanoi (qatarilaisen Al Jaziira television mukaan):

I stress that I have not carried out this act, which appears to have been
carried out by individuals with their own motivation.

Uskokoon ken haluaa. Amerikkalainen 9-11-komission 24.7.2004 julkaistu tutkintaraportti on nähtävissä täällä.