Lentoliikenteen villiä itää

Jomsomin lentokenttä Google Mapilla

Tämänpäiväinen lento-onnettomuus Agni Airin koneella lähellä Annapurnan vuoristoa ja kansallispuiston aluetta (mm. Annapurna I, jonka korkeus keskimääräisestä merenpinnasta on 8,091 m, maailman kymmenenneksi korkein vuori) Nepalin pohjoisrajalla Jomsomin lentokentän lähettyvillä (ICAO koodi VNJS) on taas muistutus siitä, että Nepalin sisäisessä lentoliikenteessä tapahtuu suhteettoman paljon onnettomuuksia koneiden ja lentojen määrään verratuna.

Onnettomuuskone oli Agni Airin Dornier DO228-212, rekisteritunnus 9N-AIG. Yhtiöllä on käytössään kolme Dornier 228:aa (mukaan lukien onnettomuuskone) ja kolme British Aerospace (BAe) Jetstream J-41:tä (video). Molemmilla voi kuljettaa noin 30 matkustajaa, koneessa on miehistönä normaalisti kaksi pilottia ja yksi lentoemäntä tai stuertti. Tämänpäiväisessä onnettomuudessa lienee kuollut kuusitoista henkilöä, mukaan lukien molemmat pilotit.

Agni Air on perustettu vuonna 2006. Yhtiön edellisessä lento-onnettomuudessa tuhoutui Dornier DO228-101 (9N-AHE) lennolla Mount Everestin lähellä sijaitsevalle Luklan kentälle elokuussa 2010. Huonon sään vuoksi kone kääntyi takaisin Kathmanduun ja tuhoutui teknisen syyn vuoksi reittiosuudella. Tällön onnettomuudessa kuoli 15 henkilöä. (Kirjoitus Daidaloksen Lennossa)

Nepalissa lentäminen on vaikeaa vuoristojen vuoksi. Lisäksi maan lennonvarmistuksen infrastruktuuri on puutteellinen. Kathmandun kentällä (maan ainoa varsinainen kansainvälinen lentokenttä) on vanha japanilainen tutkalaitteisto, jota ei voi käyttää lennonjohtopalveluun sen onnettoman huonon sijoituksen vuoksi Kathmandun laaksossa. Rajusti vaihtelevan maaston vuoksi lenntojen seuranta tutkalla ei ole käytännöllistä. Maahan on ehdotettu hankittavaksi lennonjohtoa varten tutkan tilalle ADS-B:n käyttöön perustuvaa valvontalaitteistoa, mutta teknologian uutuuden vuoksi Nepalin ilmailuhallinto (Civil Aviation Administration of Nepal) ei ole katsonut aiheelliseksi hyväksyä järjestelmää Nepalissa käytettäväksi. Järjestelmä on tutkalaitteistoja halvempi. Yhden tutka-aseman hinnalla koko maa saataisiin ADS-B:n piiriin ja lisäksi jokaiseen nepalilaiseen liikennekoneeseen voitaisiin asentaa ADS-B-lähetin tarvittavine taustalaitteistoineen.

Nepalin sisäinenkin lentoliikenne käyttää yleisesti satelliittinavigaatio-laitteita, pakollinen kotimaan lentoliikenteessä, mutta lentoja varten ei ole voitu vielä luoda riittävän turvallisia lentomenetelmiä estekorkeustietojen epätarkkuuksien vuoksi.

Suurin syy lennonvarmistuksen huonoon tilaan on kauan jatkunut poliittinen epävarmuus, joka on vaikeuttanut sekä määrärahojen saantia että niiden järkevää käyttöä. Kathmandun lentokentällä on parhaillaan käynnissä Aasian investointipankin (AIB) lainoittama modernisointi, jonka seurauksena myös kentän lentoturvallisuus saattaa parantua. Muualle maahan näillä töillä ei ole merkitystä.

Agni Airin 9N-AIG:n mittaristoa, kuva on Jetphotos.netiltä

Päämääränä Tokio suurten tapahtumien päivänä

Boeing B767 Naritan lentokentällä, kuvannut K. Kitou Naritan operaattorille

Daidalos Memento -blogilla kerrotaan englanniksi tarina Delta Airlinesin lennosta Naritaan (Tokio) maanjäristyksen ja tsunamien riehuessa Japanin itärannikolla. Kirjoittaja on Deltan nimetön Boeing B767 kippari.

Sain tarinan sähköpostitse australialaiselta ystävältä, joka oli saanut sen kiertoteitä tarinan kertojalta. Ei ole mitään varsinaista syytä uskoa, ettei juttu olisi tosi tai toisaalta että se olisi epätosi. Internetillä on kaikki jutut oetettava vastaan pienellä epäluulolla, jonka ei kuitenkaan pitäisi olla liian suuri.

Onnettomuus Everestin juurella

Kuva Wikipedia: Lukla, yksi Nepalin turismin tärkeimmistä kentistä. Tunnetaan myös nimellä Tenzing-Hillary Airport, ICAO:n tunnus VNLK. Kentän kautta kuljetetaan kaikki Everestiä ihailemaan menevät turistit, jotka jatkavat sieltä joko samoillen tai helikoptereilla.

Tänä aamuna katosi lennolla Kathmandusta Luklaan Dornier DO228, jota operoi nepalilainen Agni Air -lentoyhtiö. Onnettomuuspaikka on jo löytynyt.

Aikataulun mukainen lento oli lähtenyt Kathmandun kansainväliseltä lentoasemalta seitsemän maissa paikallista aikaa mukanaan normaali lasti turisteja ja muutama nepalilainen matkalla Luklan kentälle. Sään vuoksi kone ei ollut päässyt alas Luklassa ja oli kääntynyt takaisin Kathmandua kohti kadottaen pian yhteyden Kathmandun aluelennonjohtoon, jolla ei ole tutkapalvelua muualla kuin Kathmandun välittömässä läheisyydessä. Koneessa oli huhujen mukaan moottoriongelmia.

Luklassa ei ole mittarilähestymismenetelmiä. Lennot suoritetaan IFR:ssä kunnes voidaan jatkaa VFR-lentona. Koneet joutuvat usein palaamaan takaisin Kathmanduun sään vuoksi.

Nepalissa lentävillä koneilla on perus-GPS-varustus pakollisena, mutta niitä joudutaan käyttämään lähinnä ad hoc -perusteella puuttuvien menetelmien vuoksi. Lennot lennetään todella vaikeissa olosuhteissa usein korkeiden vuorten välissä.

Luklan kentän korkeus merenpinnasta on 2,860 metriä ja se on yksi maailman korkeimmalla sijaitsevista matkustajalentokentistä. Tosin se ei ole edes Nepalin korkein kenttä. Kentän kaltevuus on noin 12 % ja se päättyy molemmista päistään lähes pystysuoraan, muutaman sadan metrin putoukseen. Kiitotie 06/24 on noin 530 metriä pitkä, 20 metriä leveä ja päällystetty bitumilla. Se on tietysti ns. STOL-kenttä.

Kentälle on mahdoton asentaa mitään tavanomaisia mittarilähestymisjärjestelmiä, kuten ILS tai MLS, sen sijaan GNSS lähestymiset olisivat mahdollisia. Nepali on mm. Intian GAGAN SBAS -järjestelmän palvelualueella. SBAS eli Satellite Based Augmentation System tarjoaa turvalliset ja lentokelpoiset menetelmät jopa näin vaikeassa ympäristössä. Nepalissa onkin juuri ICAO:n projekti, jolla tutkitaan mahdollisuuksia sekä uusien lähestymismenetelmien että ADS-B -tapaisen valvontajärjestelmän käyttöönottoon.

Kaakkois-Aasiassa on parhaillaan meneillään monsuunikausi, joka tietysti haittaa lentämistä jopa noinkin korkeilla kentillä, mutta säähän on vain harvoin onnettomuuksien syy, vaikka näin usein tiedotusvälineissä väitetäänkin..

Agni Air on perustettu viitisen vuotta sitten ja aloitti lentonsa 2006. Koneina on kolmen Dornier DO228:n lisäksi myös kolme British Aerospace Jetstream 41-konetta. Dornierilla voi kulkea 18 matkustajaa kolmen hengen miehistön lisäksi ja Jetstreamiin saa mahtumaan kaikkiaan 30 matkustajaa. Onnettomuuskoneessa lienee menehtynyt kaikki koneessa olleet 14 henkilöä.

Ilmailua Euronews'illa

Harvinaista herkkua, ilmailuohjelma, näytettiin pari päivää sitten saksalais-ranskalaisella Euronews-uutiskanavalla. Video on noin 15 minuuttia kestoltaan ja antaa aika hyvän kuvan siitä, miten lentoliikennevirtojen ennakko-ohjailu Euroopassa toimii. Lennonjohtotoiminnasta ei videon avulla saa juuri mitään järkevää käsitystä, mutta se on silti katsomisen arvoinen.

Hae jotakin hyvää juotavaa, klikkaa ylläolevaa kuvaa ja ala nauttia. Video on englanninkielinen, jos halua muuttaa kieltä on mentävä Euronews'in omalle saitille sitä vaihtamaan..

Lennonjohtajien koulutus alkaa Rovaniemellä

Kuva: Suomen tärkein lennonjohtoelin on Tampereen aluelennonjohto, vaikka kaikkihan ne ovat kovin tärkeitä

Alla on Rovaniemen kaupungin tämänaamuinen tiedote lennonjohtajien koulutuksen aloittamisesta Rovaniemellä yhteistyössä virolaisen Tartu Aviation Collegen kanssa. Teoriaopetus tapahtuisi Rovaniemellä ja simulaattorikoulutus Tartussa. Oppilailla on myös mahdollisuus opiskeluun Rovaniemen yliopistossa.

Lennonjohtajista, joilla on jotakin muutakin koulutusta, on aina kova pula. Esimerkiksi ilmailulakia tai järjestelmäsuunnittelua tuntevat lennonjohtajat ovat varsin tarpeellisia, mutta heitä tapaa harvoin jos koskaan.

Muutenkin lennonjohtajia on ollut aika ajoin vaikea saada innostumaan sellaisista halveksituista toimistotöistä kuin järjestelmäsuunnittelu, ilmatilansuunnittelu ja menetelmäsuunnittelu.

Lennonjohtajien palkat ovat niin hyvät lennonjohtolisineen, että toimistotöissä saatava huonompi palkka ei hevin innosta lähes pelkästään pikamuistinsa varassa jatkuvassa nyt-hetkessä eläviä lennonjohtajia. Työssä hiljalleen ruostunutta pitkänajanmuistia on tietysti vaikea saada puhdisteltua ja öljyttyä merkittävän ajatustyön vaatimalle tasolle, joten tilanne on aivan hyvin ymmärrettävissä, vaikka siitä valittaisikin.

Sama ongelma muuten esiintyy lentäjäpuolellakin. Sekä ilmavoimissa että lentoyhtiöissä lentäjät paljon mieluummin lentelevät taivaan tuulissa kuin istuvat hiljalleen leviävällä perseellään toimistossa, eikä heitä voi mitenkään ankarasti tästä paheksua.

Tartulaiset ilmoittavat tänään samasta asiasta omalla saitillaan otsikolla TLK ja Rovaniemi linna vaheline kavatsuste protokoll.

Daidalokselle tulee aina hyvä mieli, kun ilmailukoulutusasiat etenevät ja laajenevat. Paljon onnea ja menestystä Rovaniemen kaupungille ja Tartun ilmalukoululle.

Alla Rovaniemen tiedote kokonaisuudessaan:

"
Ilmailuakatemia Rovaniemelle

Tartossa toimiva Viron valtion ilmailuopisto aloittaa lennonjohtajien koulutuksen Rovaniemellä alkuvuodesta 2008. Kaupunki allekirjoitti asiaa koskevan aiesopimuksen Tartu Aviation College:n kanssa 13. kesäkuuta 2007.

Sopimuksen allekirjoittivat Ilmailuopiston rehtori, tohtori Villu Mikita ja kaupunginjohtaja Mauri Gardin. Sopimuksen mukaan opetusta annetaan Rovaniemellä ja Tartossa, jossa annetaan mm. simulaattorikoulutusta.

Tämän aiesopimuksen sopijapuolina olevien Tartu Aviation Collegen ja Rovaniemen kaupungin tarkoituksena on määrittää yhteistoiminnan perusperiaatteet. Tavoitteena on lennonjohtajakoulutuksen käynnistämiseen Rovaniemellä v. 2007 aikana TAC:n koulutuslupaan perustuen. TAC ja Rovaniemen kaupunki sitoutuvat pitkäjänteiseen keskinäiseen yhteistyöhön koulutuksen vakiinnuttamiseksi ja kehittämiseksi Rovaniemellä.

Tässä tarkoituksessa TAC ja Rovaniemen kaupunki aloittavat välittömästi yhteisen suunnittelun lennonjohdon koulutusyksikön, Arctic Air Traffic Management Academyn (AATMA) perustamiseksi läheisessä yhteistyössä Lapin yliopiston ja Rovaniemen koulutuskuntayhtymän kanssa.

Rovaniemen ilmailuakatemiassa voi jatkossa suorittaa lennonjohtajan lupakirjan ja sen rinnalla voi opiskella Lapin yliopiston avoimessa yliopistossa ja Rovaniemen koulutuskuntayhtymässä ilmailualaa tukevia aineita. Koulutus kestää kolme vuotta. Ilmailuakatemiaan opiskelemaan hyväksytään opiskelijoita Suomesta ja ulkomailta hakemusten ja soveltuvuustestien kautta. Opetus Ilmailuakatemiassa tapahtuu englannin kielellä. Vuoden 2008 alussa alkavaan koulutukseen otetaan 8–16 opiskelijaa. Opetustilat ovat Lapin yliopistossa.

Ilmailuakatemiasta valmistuneet saavat lennonjohtajan lupakirjan ns. opiskelijatasoisena. Työharjoittelujakson jälkeen opiskelija saa lennonjohtajan lupakirjan, joka on EU-määräysten mukainen. Ilmailuakatemia aloittaa lähivuosina opettajavoimien sallimissa rajoissa myös 1–2 viikon kurssien järjestämisen EU-alueen tarpeisiin.

Ilmailuakatemiasta on tarkoitus kehittää Rovaniemelle kansainvälinen ilmailualan opetus- ja tutkimuslaitos, josta voidaan väitellä tohtoriksi asti.

Lisätietoja

Rovaniemi/Ilmailuakatemia
Tartu Aviation College"

Unionin ilmailun yhtenäistämisongelmia

Kuva: Eurocontrol

Euroopan Unionin komissio on heinäkuussa 2004 julkaissut direktiivin Euroopan lennonjohtajien lupakirjoista, direktiivin nimi on (linkki pdf-muodossa) DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on a Community Air Traffic Controller Licence.

Yhteisten lupakirjamääräysten tarkoituksena on helpottaa lennonjohtajien siirtymistä maasta toiseen. Tämä on vielä nykyisin useimpien Unionin jäsenmaiden kannalta lähinnä utopiaa, esimerkiksi on vaikea uskoa, että Suomen ilmailuviranomaiset suostuisivat lähiaikoina hyväksymään muiden maiden lennonjohtajia Helsinkiin tai EFES:iin. Toisaalta sotilaslentojen johtaminen saattaisi tulla vaikeaksi, koska suomenkieltä ei juuri puhuta Suomen ulkopuolella, joten ilmavoimat vastustaisivat tällaisia suunnitelmia myös. Ja varmasti asiassa vedottaisiin suurella äänellä itsenäisyyteen, maan turvallisuuteen ja sen sellaisiin seikkoihin, ja varmaan muutakin puppua vastustukseksi löytyisi.

Toisaalta yhtenevät lupakirjamääräykset mahdollistavat ns. Functional Airspace Block (FAB)-ilmatilojen toteuttamisen tulevaisuudessa eurooppalaisen Single Sky-vaatimusten mukaisesti. FAB -ilmatiloja on tarkoitus perustaa yli valtiorajojen, eikä nykyisillä lentotiedotusalueiden (FIR) rajoillakaan tule olemaan uudessa ilmatilan jaossa suuta merkitystä.

Taka-ajatuksena on myös lennonjohtopalveluiden kaupallistaminen. Eli tavoitteena on mahdollistaa lennonjohtoyhtiöiden perustaminen ja kilpailuttaminen keskenään palvelun antamisesta. Tulevaisuuden lennonjohtajat voisivat sitten siirtyä näiden lennonjohtoyhtiöiden palkkalistoille sinne, missä maksetaan parasta palkkaa tai rahansa saa pienimmällä työllä. Tai mikä kenenkäkin mieltä tyydyttäisi.

FAB on tarkoitettu vain lennonjohtopalveluiden antamista varten, eli valtioiden oma vastuu niiden omasta ilmatilasta pysyy laillisesti ennallaan. Valtioiden välinen FAB-sopimus takaa sen, että ilmatilaansa naapurille luovuttava valtio voi luottaa vieraan valtion lennonjohtajien ammattitaitoon lennonjohtopalveluiden antamisessa. Ilmatilaa voidaan niiden avulla myös jakaa entistä paremmin liikennevirtojen mukaan ja näin eri aluelennonjohtojen työpainetta voidaan jossakin määräin jakaa tasaisemmin.

Tällaiset tilanteet eivät ole uusia. Mm. Saksan ja Sveitsin välillä on jo pitkään ollut sopimus Saksan eteläosan ilmatilan palvelusta, jota annetaan Sveitsin Skyguiden toimesta. Saksassa on tosin ollut Bodenseen onnettomuuden jälkeen poliittista melua siitä, että koko Saksan ilmatila tulisi saada saksalaisten itsensä johdettavaksi. Jopa Maastrichtin ylälennonjohdon (MUAC) tulevaisuus on tämän vuoksi vaarassa. Maastrichtin UAC:n nk. Hannover-lennonjohtosektorit ovat johtaneet lentoja Saksan pohjoisosissa jo pitkän aikaa, ja mm. tämän, ja tietysti keskeisen sijaintinsa, vuoksi Maastricht on nykyisin Euroopan vilkkain lennonjohtoelin.

Saksalaisten poliitikkojen uhkailu ilmatilansa kaappaamisesta on sekä Single Sky-suunnitelmien että Unionin yleisten periaatteiden vastainen.

Jos Saksa kaappaa ilmatilansa takaisin arvostetuilla maastrichtiläisillä lennonjohtajilla saattaa jopa loppua leipä.

Maastrichtin lisäksi Euroopassa oli tähän mennessä tarkoitus olla muitakin monikansallisia aleulenonjohtoja. Kaikki muut suunnitelmat ovat kuitenkin olleet vastatuulessa. Pohjoismaiden yhteisen aluelennonjohdon (NUAC) perustaminen Malmön aluelennonjohdon yhteyteen kukistui aikanaan lähinnä oman ilmailulaitoksemme pääjohtajan, Mikko Talvitien, kiivaaseen vastustukseen. Norja ei myöskään ollut pelkästään tyytyväinen yhteisiin suunnitelmiin. Ruotsi ja Tanska päättivät jatkaa projektia kahdestaan. Myös Keski-Euroopan aluelennonjohdon (CEATS) perustaminen on kukistumassa poliitikkojen vastustukseen.

Euroopan alueella on nykyisin lähes 60 aluelennonjohtoa (esimerkiksi USA:ssa niitä on vain parikymmentä paljon suuremmalla liikennemäärällä). IATA on ehdottanut eurooppalaisten aluelennonjohtojen lukumäärän vähentämistä viiteen (5), mutta Unionin ja EUROCONTROLin jäsenmaat ovat yhteisvoimin vastustamassa aluelennonjohtojen vähentämistä.

Ja vastaiskuna tällaiselle poliittiselle haihattelulle EU on siis keksinyt Single Sky-ohjelman ja Functional Airspace Block'it. Aika näyttää voittaako halu Euroopan yhdentymiseen vai valutaanko takaisin yhteisiä varoja tuhlaavaan, pienten aluelennonjohtojen Eurooppaan.

Ilmojen turvaverkkoista ja muista rohkeista suunnitelmista

Lentoliikenne lisääntyy huimaa vauhtia.

Eurocontrol, Euroopan lennonvarmistusorganisaatio, ennustaa, että vuoteen 2020 mennessä liikennemäärä Euroopan ilmatilassa kasvaa ainakin kaksinkertaiseksi ehkä jopa kolminkertaistuu. Tämä tietää lisäongelmia Euroopan jo nyt ylikuormitetulle lennonvarmistusjärjestelmälle. Jotain tarttis tehrä, kuten joku presidenttimme totesi kai joskus.

Vuoden 2004 aikana Euroopan matkustajalentoliikenteessä kuljetettiin kaikkiaan 307 miljoonaa lentomatkustajaa ja 35 miljardia tonnikilometriä lentorahtia. Lentoliikenteen piirissä on Euroopassa kaikkiaan työssä noin 3 miljoonaa ihmistä. Lennonvarmistuspalvelussa koko Euroopan alueella on työssä 50,000 henkilöä.

Lennonjohdot käsittelivät saman vuoden aikana kaikkiaan lähes 9 miljoonaa lentoa (yleisilmailun IFR-lennot mukana). Vilkkain aluelennonjohto, Eurocontrolin yläaluelennonjohtokeskus (UAC) Maastrichtissa, Hollannissa, johtaa vuosittain noin 1,000,000 lentoa. Suomen vilkkaimman yksikön, Tampereen Aitovuoressa uusissa tiloissaan toimivan Etelä-Suomen lennonvarmistuskeskuksen (EFES:n, jossa kuulemma on paras virkamiessauna Suomessa) aluelennonjohdon liikenne on noin 220,000 lentoa vuodessa.


Kuva: Etelä-Suomen lennonvarmistuskeskuksen aluelennonjohto on toiminut Tampereella vuoden 1966 marraskuusta alkaen ensin maanalaisissa tiloissa Aitovuoressa, nyttemmin Aitovuoren kupeessa moderneissa maanpäällisissä tiloissa

Suurin osa lentomatkustajista haluaa matkustaa itselleen sopivina aikoina, jotka yleensä ovat niitä samoja aikoja jolloin useimmat muutkin matkustajat haluavat olla ilmassa. Ja niin lentokentät ja ilmatila ruuhkautuvat.

Esimerkiksi Helsingin lentoasemalla ja EFES:n lennonjohtoalueella (koko eteläinen Suomi vähän Oulun alapuolelta Viron rajalle saakka, poliittisista ja militaristisista syistä johtuen Suomessa ylläpidetään tarpeettomasti kahta aluelennonjohtoa) näkyy selvästi, että arkipäivien suurin liikennemäärä keskittyy aamun ja illan muutamaan tuntiin. Pyhisin lentoja on vähemmän ja ne jakautuvat pidemmälle ajalle.

Jos Rakas Lukija on ollut Finnairin tiskillä lippuineen näihin aikoihin, jonotusaika on voinut olla jopa 30 minuuttia tai ehkä tätäkin pidempi.

Kiitoteillä ja ilmatilassa tilanne ei ole paljoa parempi. Koneet joutuvat muuttamaan lähtöaikojaan, odottamaan ilmassa laskeutumisvuoroaan (orbital holding) tai jopa lentämään hitaammin (linear holding). Usein tähän on syynä lennonjohdon liian pieni kapasiteetti, osaksi syynä on ilmatilan suunnittelijoiden vanhanaikainen halu pitää kaikki lennot julkaistuilla lentoreiteillä, jolloin koneet joutuvat tarpeettoman usein myös reittiosuuksilla toistensa läheisyyteen.

Lennonjohto toimii periaatteessa samoilla menetelmillä ja laitteilla kuin 60-luvulla. Laitteistoja on tietysti kehitetty tänä aikana, mutta perusratkaisut ovat samoja. Sekä Helsingin lähestymisen että EFES:n aluelennonjohdon laitteistot on 60-luvun jälkeen uusittu kolmesti, mutta uudistukset ovat kohdistuneet lähinnä näyttölaitetekniikkaan ja tietokoneiden kapasiteettiin, tekniikkaan. Järjestelmä on muuten samantapainen, eli laitevalmistajat ovat myyneet samaa mutta uudessa paketissa ja tietysti uudella hinnalla.

Lennonjohtajat puhuvat edelleen piloteille VHF-radion välityksellä, tutka on lennonjohdon tärkein työväline, liikenteen suunnittelu etukäteen tapahtuu käytännössä 5-10 minuutin suunnitteluikkunassa ja lennonjohtaja on yksin vastuussa lentojen välisten konfliktien löytämisestä ja niiden estämisestä.

Kuva: Airbus 380 suorittamassa lentoonlähtöä Iqaluit'in lentokentältä Kanada Nunavut territoriossa. Koneen talvivarustusta testattiin Kanadassa helmikuussa 2006. A380:n laitteistot on suunniteltu tukemaan täysin maalaitteista riippumattomia lentoja (autonomous flight)

Lennonjohtajat tekevät myös virheitä, koska ovat ihmisiä, vaikka tietysti pilottina joskus ehkä tuntuu, että näin ei ole asian laita. Virheiden löytämiseksi on kehitetty turvaverkkoja (safety nets), joiden tarkoitus on löytää sellaiset uhkaavat turvaetäisyyksien alitukset, jotka ovat jääneet lennonjohtajilta huomaamatta.

Käytössä on kahdenlaisia turvaverkkoja: lennonjohdon käytössä Short-Term Conflict Alert –järjestelmä (STCA) ja ohjaamoihin asennettu Airborne Collision Avoidance System (ACAS).

STCA:n käytöstä ei ole olemassa luotettavia tilastoja. Eri lennonjohdot käyttävät sitä lisäksi niin erilailla, että mitään yhtenäistä lennonjohdon turvaverkkoa ei ole edes Euroopassa. Paikallisilla asennuksilla on suuria eroja.

Sen sijaan lentäjien käytössä oleva ACAS on Kansainvälisen Siviili-Ilmailujärjestön (ICAO) toimesta standardisoitu ja periaatteessa jokaiseen liikennematkustajakoneeseen on asennettu ACAS, joka toimii samalla tavalla koneen rekisteröimismaasta riippumatta.

Kuva: ACAS-näyttölaite. Vasemmanpuoleinen on Traffic Alert, joka osoittaa lähellä olevan toisen koneen suhteellisen sijainnin ja korkeuden. Oikeanpuoleinen on Resolution Advisory-näyttölaite, joka käskee tämän lennon laskeutua nopeasti (vähintään 1500 jalkaa minuutissa). Pilottien on kansanvälisten määräysten mukaan noudatettava ACAS:n ohjeita - jopa vastoin lennonjohtajien määräyksiä.

Laitteistojen käyttö on paljastanut ongelmia lennonjohtojärjestelmässä, jotka olisivat huonolla onnella voineet johtaa koneiden välisiin yhteentörmäyksiin ja jotka suurella todennäköisyydellä vältettiin ACAS –laitteiston avulla. Tämä on tietysti osaksi spekulointia, tässäkin asiassa negatiivisen todistaminen on mahdotonta.

Ja toisaalta Saksan ilmatilassa muutama vuosi sitten tapahtuneessa kahden matkustajakoneen yhteentörmäyksessä olleilla koneilla oli toimiva ACAS, joka oli osasyynä onnettomuuteen. Tässä tapauksessa myös lennonjohtaja maksoi oletetun virheensä hengellään (onnettomuudessa kuolleen venäläisen naisen ja lapsen aviomies ja isä murhasi ymmärtämättömyyttään syylliseksi katsomansa tanskalaisen lennonjohtajan puukottamalla), näinhän ei yleensä tapahdu.

Lennonjohtojen järjestelmät tulevat uusiutumaan muutaman seuraavan vuoden aikana perusteellisesti. Suunnittelevan lennonjohtajan (Planning ATCO) rooli tulee vahvistumaan uusien laitteiden avulla, jotka laskevat ilmatilan ja kiitoteiden kapasiteettia ja liikennetilanteiden kompleksisuutta reaaliajassa seuraaviksi pariksi tunniksi ja ylläpitävät automaattisesti operatiivista suunnitelmaa, josta lennonjohtajat saavat oikea-aikaisia ohjeita lentokoneiden lentoratojen muuttamiseksi.

Taktisen lennonjohtajan (nykyinen tutkalennonjohtaja) rooli tulee muuttumaan järjestelmän valvojaksi nykyisestä verenmaku suussa töitä painavasta yli-ihmisistä, joilla on samanaikaisesti vastuullaan tuhansien ihmisten henki ja elämä.

Samanaikaisesti lentokoneiden järjestelmät sallivat oikein varustetuille lennoille enemmän vapautta suunnitella lennon ajoitus ja lentoreitti lennon strategisten tai taktisten tavoitteiden mukaisesti (autonomous aircraft concept katso myös tänne).

Kuva: Aeron (Finnairin edeltäjä) lentäjä kipuaa koneeseen suorittaakseen maasta riippumattoman lennon (autonomous flight)

Pilotit tulevat myös itse pitämään huolen yhteentörmäysten estämisestä, eli palataan tavallaan ilmailun alkuaikojen tilanteeseen. Erona on se, että ohjaamoihin asennetaan laitteistoja, jotka ”näkevät” muun liikenteen pilottien puolesta ja valitsevat automaattisesti lentoreitin ja korkeuden niin, että yhteentörmäys ja läheltä-piti-tapaukset vältetään.

Järjestelmät, jotka mahdollistavat maalaitteista riippumattomat lennot (autonomous flight), on suunniteltu toteutettaviksi vuodesta 2020 lähtien.

Muutos vaatii suuria laitehankintoja, varsinkin lentoyhtiöille. Sillä on myös erityisesti lennonjohtajiin kohdistuvia suuria sosiaalisia muutoksia, joiden toteutuminen ei tule olemaan helppoa. Tunnetusti lennonjohtajat vastustavat suuria muutoksia lentoturvallisuussyiden perusteella ja heidän ammattiyhdistyksensä ovat yleensä melko vahvoja.

Joten ilmailu tullee kohtaamaan kovaa turbulenssia yläilmojen lisäksi maanpinnallakin lähivuosien aikana.

SESAR tulee mullistamaan Euroopan ilmatilan

Näin lupailee Euroopan Unionin liikennekomissaari, Jacques Barrot, mikäli häneen on uskomista. (Huom. tehtäköön heti tässä selväksi, että Daidalos ei syytä Barrot'ia minkäänlaisten rahojen kavaltamisesta.)

SESAR-projekti tähtää koko Euroopan lennonjohtojen (ATC) ja liikennevirtojenohjauksen (ATFCM) järjestelmien myllertämiseen lattiasta kattoon seuraavien parin vuosikymmenen aikana. Nykyisin Euroopan alueella on yli viisikymmentä aluelennonjohtoyksikköä ja valtioiden välisiä rajoja varjellaan mustasukkaisesti, USA:ssa niitä on puolet vähemmän yhtenäisellä alueella.

Tähän ei voi sanoa kuin, että jo on aikakin myllertää.

Sitten lennonjohtotutkan käyttöönoton 60-luvulla ei lennonvarmistuksessa ole tapahtunut merkittäviä muutoksia. Nykyinenkin lennonjohto nojaa lennonjohtajien ammattitaitoon liikenteen sujumiseksi. Yksilöiden välillä on tietysti suuria eroja, joka heijastuu epätasaisena lennonjohtokapasiteettinä sekä lennonjohtoyksiköiden sisällä että niiden välillä. Lisäksi Euroopassa ei ole USA:n tavalla selkeitä ja yhteneväisiä lennonvarmistuksen tulostavoitteita.

Komissaario Barrot allekirjoitti 17.11. sopimuksen ylikansallisen Euroopan lentoturvallisuuslaitoksen, EUROCONTROL’in, kanssa projektin ensimmäisen suunnitteluvaiheen johtamisesta. EUROCONTROL tulee myös olemaan vastuussa projektin operatiivisen konseptin valmistumisesta. Projektissa ovat mukana kaikki eurooppalaiset organisaatiot, ilmatilan käyttäjien edustajat (mm. IATA), monet lennonjohtopalvelujen myyjistä ja ylikansalliset organisaatiot.

Pari vuotta sitten tapahtunut kahden liikennelentokoneen törmäys ilmassa Saksan ilmatilassa on antanut uutta vauhtia Euroopan lennovarmistusprojekteille, jotka ovat jo jonkin aikaa jauhaneet samoja valmiiksikuluneita ajatuksia. SESAR’in toivotaan antavan uutta pontta kehitykselle. Tosin ajatus siitä, että keskenään riitelevät monikansalliset organisaatiot pystyisivät aloittamaan uuden järjestelmän suunnittelun alusta (tabula rasa) on melko hedelmätön.

Julkistamistilaisuudessa komissaario Barrot uhosi, että Eurooppa tulee saamaan maailman tehokkaimman lennonvarmistusjärjestelmän. Tämä ei tule olemaan kovin suuri saavutus ottaen huomioon, että maailmassa on vain kaksi todella kehittynyttä ilmailualuetta, Pohjois-Amerikka ja Eurooppa, muualla ei ole (vielä) paljoa liikennettä, eikä näin ollen edes tarvetta Euroopan järjestelmän kanssa tehokkuudessa kilpailevaan järjestelmään.

Barrot lupasi myös, että Euroopan kaksin tai kolmin kertaistuva ilmaliikenne tullaan hoitamaan turvallisesti ja tehokkaasti vuonna 2025 optimoimalla käytössä oleva ilmatila- ja reittijärjestelmä ja eliminoimalla ruuhkat.

Suurin este ilmatilan ja lentoreittien optimoimiselle nykyisin ovat eri maiden ilmavoimat, erityisesti Ranskan, Englannin, Saksan ja USA:n, jotka vaativat ja varaavat päivittäin omille lennoilleen suhteettoman paljon yhteisestä ilmatilasta. SESAR ei tule estämään ruuhkautumista kiitoteillä, jotka ovat todellinen pullonkaula jo nyt ja tilanne tulee niiden osalta huononemaan tulevaisuudessa, koska Euroopassa ei poliittisista syistä voida rakentaa sellaisia uusia superlentokenttiä, joita rakennetaan USA:ssa ja Aasiassa.

Satelliittikuva lentokoneiden jättöjuovista Englannin ilmatilassa.

Komissario Barrot lupasi myös tehostaa lentoliikenteen turvallisuutta ja vähentää haitallisia kaasuja 4-6 % lentoa kohden.

Rakas Lukija saattaa nauraa surullisen ivallisesti tälle kovinkin vaatimattomalta kuulostavalle tavoitteelle ja tekee siinä aivan oikein. Komissaario Barrot’in selvällä lupauksella lentoja ei seuraavien kahden vuosikymmenen aikana saada juurikaan puhtaammiksi. Its asiassa lentoliikenteen suhteellinen osuus saastuttamisesta kasvaa monin kertaiseksi, koska saastuttavina pysyvien lentojen määrä pahimmin saastuneilla alueilla saattaa kasvaa jopa kolmin kertaiseksi. Samaan aikaan yksityisille talouksille ja teollisuudelle tullaan asettamaan entistä tiukempia puhtausvaatimuksia. (Lentoliikenteen "puhtaustavoitteista" tullaa poliitikkojen kesken vielä keskustelemaan kiivaasti ennen lopullisen tavoiteohjelman lukkoonlyöntiä.)

Tämä on tietysti osaksi Rakkaan Lukijan omaa vikaa, hänhän vaatii päästä lentämään sellaisillakin lentomatkoilla, jotka voisi paremmin suorittaa muilla liikennemuodoilla, kuten vähän saastuttavilla ja mukavilla junilla. Mutta hei, mikäpä Daidalos olisi pistelemään sormiaan lentomatkustajien kirkkaisiin ja tulevaisuuteen suunnattuihin silmiin.

SESAR’in suunnittelu- ja kehitysvaiheen kustannusten oletetaan olevan lähes puoli miljardia euroa, ja koko projektin hinnan oletetaan kasvavan johonkin 50 miljardin euron paikkeille. Komission kielellä tätä ei suinkaan kutsuta kustannukseksi vaan ”lisäykseksi Euroopan kasvulle”. (Heh, heeh)

Kuvassa yksinäisen Boeing 747:n jättöjuovaryhmä.

Maailman ainoat vakavasti otettavat lentokoneenvalmistajat, Airbus ja Boeing, ja eurooppalaiset laitevalmistajat EADS ja Thales julkaisivat 28.11. oman tiivistetyn ohjelmansa, nimeltä Mermoz, maailman lennonvarmistusjärjestelmän ongelmien poistamiseksi. Mutta se onkin jo ihan toinen juttu.

Daidaloksella ei ole tietoa Suomen europoliitikkojen, esimerkiksi Eurooppaa suuresti rakastavan Alex Stubbin tai tunnetun suomalaisen sosialistin ja kansainvälisen herrasmiehen Lasse Lehtisen, ja vielä vähemmän presidenttiehdokkaiden suhtautumisesta näihin asioihin.