Unionin ilmailun yhtenäistämisongelmia

Kuva: Eurocontrol

Euroopan Unionin komissio on heinäkuussa 2004 julkaissut direktiivin Euroopan lennonjohtajien lupakirjoista, direktiivin nimi on (linkki pdf-muodossa) DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on a Community Air Traffic Controller Licence.

Yhteisten lupakirjamääräysten tarkoituksena on helpottaa lennonjohtajien siirtymistä maasta toiseen. Tämä on vielä nykyisin useimpien Unionin jäsenmaiden kannalta lähinnä utopiaa, esimerkiksi on vaikea uskoa, että Suomen ilmailuviranomaiset suostuisivat lähiaikoina hyväksymään muiden maiden lennonjohtajia Helsinkiin tai EFES:iin. Toisaalta sotilaslentojen johtaminen saattaisi tulla vaikeaksi, koska suomenkieltä ei juuri puhuta Suomen ulkopuolella, joten ilmavoimat vastustaisivat tällaisia suunnitelmia myös. Ja varmasti asiassa vedottaisiin suurella äänellä itsenäisyyteen, maan turvallisuuteen ja sen sellaisiin seikkoihin, ja varmaan muutakin puppua vastustukseksi löytyisi.

Toisaalta yhtenevät lupakirjamääräykset mahdollistavat ns. Functional Airspace Block (FAB)-ilmatilojen toteuttamisen tulevaisuudessa eurooppalaisen Single Sky-vaatimusten mukaisesti. FAB -ilmatiloja on tarkoitus perustaa yli valtiorajojen, eikä nykyisillä lentotiedotusalueiden (FIR) rajoillakaan tule olemaan uudessa ilmatilan jaossa suuta merkitystä.

Taka-ajatuksena on myös lennonjohtopalveluiden kaupallistaminen. Eli tavoitteena on mahdollistaa lennonjohtoyhtiöiden perustaminen ja kilpailuttaminen keskenään palvelun antamisesta. Tulevaisuuden lennonjohtajat voisivat sitten siirtyä näiden lennonjohtoyhtiöiden palkkalistoille sinne, missä maksetaan parasta palkkaa tai rahansa saa pienimmällä työllä. Tai mikä kenenkäkin mieltä tyydyttäisi.

FAB on tarkoitettu vain lennonjohtopalveluiden antamista varten, eli valtioiden oma vastuu niiden omasta ilmatilasta pysyy laillisesti ennallaan. Valtioiden välinen FAB-sopimus takaa sen, että ilmatilaansa naapurille luovuttava valtio voi luottaa vieraan valtion lennonjohtajien ammattitaitoon lennonjohtopalveluiden antamisessa. Ilmatilaa voidaan niiden avulla myös jakaa entistä paremmin liikennevirtojen mukaan ja näin eri aluelennonjohtojen työpainetta voidaan jossakin määräin jakaa tasaisemmin.

Tällaiset tilanteet eivät ole uusia. Mm. Saksan ja Sveitsin välillä on jo pitkään ollut sopimus Saksan eteläosan ilmatilan palvelusta, jota annetaan Sveitsin Skyguiden toimesta. Saksassa on tosin ollut Bodenseen onnettomuuden jälkeen poliittista melua siitä, että koko Saksan ilmatila tulisi saada saksalaisten itsensä johdettavaksi. Jopa Maastrichtin ylälennonjohdon (MUAC) tulevaisuus on tämän vuoksi vaarassa. Maastrichtin UAC:n nk. Hannover-lennonjohtosektorit ovat johtaneet lentoja Saksan pohjoisosissa jo pitkän aikaa, ja mm. tämän, ja tietysti keskeisen sijaintinsa, vuoksi Maastricht on nykyisin Euroopan vilkkain lennonjohtoelin.

Saksalaisten poliitikkojen uhkailu ilmatilansa kaappaamisesta on sekä Single Sky-suunnitelmien että Unionin yleisten periaatteiden vastainen.

Jos Saksa kaappaa ilmatilansa takaisin arvostetuilla maastrichtiläisillä lennonjohtajilla saattaa jopa loppua leipä.

Maastrichtin lisäksi Euroopassa oli tähän mennessä tarkoitus olla muitakin monikansallisia aleulenonjohtoja. Kaikki muut suunnitelmat ovat kuitenkin olleet vastatuulessa. Pohjoismaiden yhteisen aluelennonjohdon (NUAC) perustaminen Malmön aluelennonjohdon yhteyteen kukistui aikanaan lähinnä oman ilmailulaitoksemme pääjohtajan, Mikko Talvitien, kiivaaseen vastustukseen. Norja ei myöskään ollut pelkästään tyytyväinen yhteisiin suunnitelmiin. Ruotsi ja Tanska päättivät jatkaa projektia kahdestaan. Myös Keski-Euroopan aluelennonjohdon (CEATS) perustaminen on kukistumassa poliitikkojen vastustukseen.

Euroopan alueella on nykyisin lähes 60 aluelennonjohtoa (esimerkiksi USA:ssa niitä on vain parikymmentä paljon suuremmalla liikennemäärällä). IATA on ehdottanut eurooppalaisten aluelennonjohtojen lukumäärän vähentämistä viiteen (5), mutta Unionin ja EUROCONTROLin jäsenmaat ovat yhteisvoimin vastustamassa aluelennonjohtojen vähentämistä.

Ja vastaiskuna tällaiselle poliittiselle haihattelulle EU on siis keksinyt Single Sky-ohjelman ja Functional Airspace Block'it. Aika näyttää voittaako halu Euroopan yhdentymiseen vai valutaanko takaisin yhteisiä varoja tuhlaavaan, pienten aluelennonjohtojen Eurooppaan.

Lentoliikenteen määrä kovassa kasvussa

Kuvat: EUROCONTROL Press Release, 27.3.2007, lisätietoja: Kyla Evans, EUROCONTROL

(HUOM: Lyhenteitä selitelty tekstin lopussa)

Lentoliikenteen määrä lisäntymässä ennätyslukemiin.

Viimeisin nähtävissä oleva tilastokuukausi (helmikuu 2007) osoittaa vuodesta 2003 alkaneen kiivaan kasvun jatkuvan ja jopa kiihtyvän entisestään. Vuoden 2006 helmikuusta tämän vuoden helmikuuhun lentojen määrä kasvoi 5.4 %:lla. Kuukausi oli vilkkain tilastoitu helmikuu Euroopassa, lentoja lenneltiin yhteensä 703,858. Myös tammikuu oli vilkkain tilastokuukausi kautta aikojen. Keskimäärin päivittäisiä lentoja tehtiin helmikuussa hieman yli 25,000.

Kuten oheisesta tilastokuvasta näkyy (Daily Traffic in the CFMU Area) helmikuu on yleensä kolmanneksi kesyin liikennekuukausi. Euroopan ilmatila on vilkkaimmillaan kesällä suuren turistilentojen määrän vuoksi. Tällöin päivittäisiä lentoja tehdään noin 29,000. Mikäli alkuvuoden trendi jatkuu koko vuoden 2007 ajan, kaikkina tulevan kesän kuukausina (kesäkuusta syyskuuhun) saattaa päivittäisten lentojen määrä keskimäärin ylittää 30,000 lennon rajan.

Suomen tilastot poikkeavat eurooppalaisista tietysti ensinnäkin suhteellisen pienen lentoliikennemäärän vuoksi, mutta kesäkuukaudet ovat perinteisesti Suomen ilmatilassa leppoisaa aikaa: sotaväki ei juurikaan lennä ja suomalaiset eivät kotimaassaan muutenkaan matkaile lentämällä, ulkomaiset lentoturistitkin menevät mieluummin eksoottisempiin maihin.

Lentoliikenteen viivästyttäminen Euroopassa on - kaoottisen 90-luvun jälkeen - saatu kohtullisiin rajoihin, vaikka helmikuun viivästymiset kasvoivatkin viimevuodesta.

Pahin pullonkaula lentoliikenteelle ovat tietenkin ylikuormitetut lentokentät, joiden vuoksi lennot myöhästelivät noin 6 % enemmän kuin viime vuonna.

Aluelennonjohtopalvelujen (ACC) ongelmia on saatu korjatuksi viimevuosina uusien lennonvarmistuslaitteiden ja uuden ilmatilanjaon (erityisesti järkevämmän sotilasilmatilan käytön vuoksi, useimmissa maissa sotilaat eivät enää omista ilmatilaa niin kuin aikaisemmin) avulla, ja ACC-viivytykset laskivat viime vuodesta 2 %:lla.

Vaikka keskimääräinen viivästyminen per lento näyttää melko pieneltä (CFMU:n viivytys 1.53 minuuttia per lento, ACC-viivytys 0.53 minuuttia ja lentokenttien myöhästelyt 0.97 minuuttia), on huomattava, että nämä viivytykset kohdistuivat vain 7.85 %:iin lennoista, yhteensä noin 2000 lentoa (kts. oheinen kuva Daily Number of Flights Delayed for ATFM Purposes) siis myöhästyi lennonvarmistuksen ja lentokenttien vuoksi. Eli ne lennot, joita viivytettiin, myöhästyivät todellisuudessa kymmeniä minuutteja.

Hyvään ja tyypilliseen virkamiestapaan EUROCONTROL tietysti mainostaa lennonvarmistuksen kannalta hyvältä näyttäviä tilastoja ja todelliset ongelmat hautautuvat koristuksen alle

Joka tapauksessa lentoliikenne kasvaa kiivaasti. Uusi USA:n ja Euroopan välinen lentoliikenteen "vapauttamissopimus" Atlannin yli menevien lentojen osalta tulee lisäämään Euroopan liikennettä lähivuosina tuntuvasti.

Myös rajusti kasvava halpalentoyhtiöiden toiminta ja hiljalleen lamastaan toipuva yleisilmailun kaupallinen siipi lisäävät tulevien vuosien lentojen määrää - ja niistä seuraavia myöhästymis- ja saastumisongelmia. Molemmat lentoliikennesektorit ovat selvästi nopeimmin kasvava osa ilmaliikenteestä. "Tavalliset" lentoyhtiöt kuten Finnair ja SAS ovat sen sijaan vakaassa mutta hiljaisessa kasvuvaiheessa, joka ei tilastoja pahemmin heiluttele puolelle eikä toiselle.

Lyhenteiden selityksiä:

EUROCONTROL: European Organisation for the Safety of Air Navigation, ylikansallinen organisaatio, jossa on nykyisin 37 eurooppalaista jäsentä. Yksi näistä on Euroopan Unioni, jota edustavat komission virkamiehet, ja ylimmällä tasolla liikennekomissaari, eli nykyisin ranskalainen Jacques Barrot, joka on urapoliitikko oikeistolaisesta UMP-puolueesta (Union pour un Mouvement Populaire). Barrot on erityisen tunnettu siksi, että hänet on vuonna 2000 tuomittu vankilaan noin 3 miljoonan euron kavalluksesta (puolueensa hyväksi), myöhemmin Ranskan oikeistovaltainen parlamentti armahti Barrot'n vankilatuomiostaan. Että sellainen komissaari.

ACC: Area Control Centre, suomeksi aluelennonjohto, katso Wikipedian lennonjohtosivu, joka on tosin vielä lastenkengissä, pitäisi vissiin teherä jotakin...

ATFM: Air Traffic Flow Management, ilmaliikenteen virtojen säätely

CFMU: Central Flow Control Unit, suomeksi lentoliikennevirtojen ohjailukeskus, Brysselin Harenissa toimiva ATFM yksikkö, jonka tehtävänä on viivyttää lentoja. Tämä tehdään jakamalla liikenteen ruuhkatilanteissa ns. slot'eja, eli 15 minuutin suuruisia aika-ikkunoita, jonka sisällä lentoonlähtö on suoritettava. Jos lentoonlähtöä ei voida suorittaa ikkunan sisällä ja viivytykseen ei ole CFMU:n lupaa, lentoyhtiölle voidaan mätkäistä rangaistussakko.

Lentäviä tiikereitä ja muita salaisia operaatioita

Kuva: Aviation Safety Network Curtiss C-46D-20-CU

Tänään ja eilen lähes 60 vuotta sitten, itse asiassa vuonna 1949, amerikkalaisten salaisella lentoyhtiöllä, Civil Air Transport’illa, oli kovin huono päivä.

Ensinnäkin 9.12. heidän operoimansa Curtiss 46 ajoi mäkeen lähellä Lanzhou-nimistä paikkaa Kiinassa. Kaikki 38 koneessa ollutta kuolivat onnettomuudessa. Lanzhoussa sijaitsevat tehtaat ovat vuodesta 1959 alkaen tuottanut rikastettua uraania Kiinan atomipommeja varten.

Ja sitten 10.12. toinen Curtiss 46 joutui onnettomuuteen lähellä Hoikow’n lentokenttää myös Kiinassa Hainanin saarella. Mukana olleista 40 henkilöstä 17 sai surmansa.

Onnettomuuksista tulee heti kaikille Rakkaille Lukijoille tietysti mieleen CAT:n myöhempi versio Air America, joka toimi pitkään CIA:n salaisten lentojen fasadina.

CAT:n perustaja oli amerikkalainen USA:n ilmavoimien kenraali nimeltään Claire L. Chennault ja amerikkalainen lakimies ja diplomaatti nimeltään Whiting Willauer.

CAT:n edeltäjänä oli myös Claire Chennault’in perustama Aviation Volunteer Group (AVG), epämääräinen, hyvin tienaavista amerikkalaisista "vapaaehtoisista" palkkasotureista koostunut ilmavoimat, joka taisteli kiinalaisten apuna japanilaisia vastaan vuosia ennen amerikkalaisten liittymistä toiseen maailmansotaan.

AVG toimi Kiinan ilmavoimien osana lentäen taistelulentoja Japanilaisia vastaan. AVG suojasi menestyksellä kiinalaisten huoltotien, Burman tien, joka yhdistää Rangoonin Burmassa Kunming’iin Kiinassa. Tie oli jo II maailmansodan esivaiheiden aikana käytössä Kiinan sotaa tukeville sotilaskuljetuksille. AVG:n hävittäjälaivue lensi Curtiss P-40 ”Tomahawk” –koneilla ja tunnettiin myöhemmin nimellä Flying Tigers ja kiinaksi Fei Hu (hain hammas, koneensa hammaskoristuksen perusteella). AVG:n toiminnasta on tehty ainakin yksi elokuva (Flying Tigers, pääosassa John Wayne, vuodelta 1942).

AVG:n toiminta lopetettiin vuoden 1942 aikana pian sen jälkeen, kun USA oli aloittanut virallisen sotansa Japania vastaan näiden tuhottua yllätysiskulla 7. joulukuuta 1941 amerikkalaisten sataman ja sotaan valmistautuvan Tyynenmeren laivaston Pearl Habor'ssa.

Kuva: CAT:n aikataulun kansikuva vuodelta 1957

CAT perustettiin heti toisen maailmansodan jälkeen tukemaan kommunisteja vastaan taistelevia Kiinan kansallisen puolueen (Kuomintang, jota johti Chiang Kai-shek) joukkoja. Kuomintang hävisi sisällissodan Maon kommunistelle ja joutui vetäytymään Taiwanin saarelle vuonna 1949. CAT kuljetti tuhansia varakkaampia Kuomintangin kannattajia Formosaan, nykyiseltä nimeltään Taiwan, pois kommunistien jaloista ja palkkioksi siitä CAT:sta tehtiin Taiwanin ensimmäinen lentoyhtiö.

CIA omistama Pacific Corporation (alkuperäiseltä nimeltään Airdale Corporation) ”osti” CAT:n perustajiltaan 1950 ja suoritti samanaikaisesti sekä "oikeita" matkustajalentoja että omia salaisia operaatioitaan Kaakkois-Aasiassa (myös Korean sodassa) CAT:n valepuvussa vuoteen 1956 saakka, jolloin se organisoitiin uudelleen ja sai nimekseen Air America. Sen rinnalla toimi alusta lähtien muita salaisia operaattoreita, sellaisia kuin Intermountain Airlines (mm. Vietnamissa) ja Southern Air Transport.

Kuva: CIA:n käyttämä Fairchild C-123 kuljetuskone

Southern Air Transport tuli erityisen tunnetuksi , kun sen operoima Fairchild C-123 ammuttiin alas Nicaraguassa lokakuussa 1986. Koneesta pelastui laskuvarjolla CIA:n mies nimeltä Eugene Hasenfus, joka joutui vangiksi ja heitettiin nicaragualaiseen tyrmään. Tämä oli CIA:lle kovin kiusallista monessakin mielessä. Ensinnäkin poliitikot olivat määränneet CIA:n lopettamaan salaisen lentotoimintansa jo kymmenen vuotta aikaisemmin. Lisäksi poliitikot eivät tienneet, että amerikkalaisilla, erityisesti CIA:lla, oli sotilasoperaatioita Nicaraguassa, eivätkä edes sitä, miten operaatioiden rahoitus oli pystytty järjestämään ilman poliittista kontrollia.

Seurauksena oli Ronald Reaganin presidenttikautta korventanut skandaali, jota kutsuttiin nimellä Iran-Contra skandaali. Contrathan olivat sissejä, jotka sotivat maan vasemmistohallitusta vastaan amerikkalaisten tuella. Muistetaan ehkä tässä yhteydessä, että tällöin varapresidenttinä oli CIA:n entinen johtajana ja myöhempi presidentti George Bush vanhempi.

C-123 tuli tunnetuksi amerikkalaisille kiusallisella tavalla myös Vietnamin sodan jälkiselvittelyissä. Sodassa konetta (versiona UC-123-K) lennettiin myrkyttämässä Vietnamin metsiä ja sodan jälkeen tästäkin toiminnasta tuli skandaali, kun amerikkalaisten omat soturit alkoivat sairastella myrkkyjen vuoksi (Agent Orange).

Nykyajassa CAT:n ja Air Americanin jälkeläiset kuljettavat oranssipukuisia terroriepäiltyjä kidutettavaksi Puolaan ja muualle ns. vapaaseen maailmaan komeasta bisnessuihkukoneilla kuten Boeing 737:llä ja Gulfstream G-IV:llä.

Taustatietoja:

CIA (Central Intelligent Agency) perustettiin Harry S. Trumanin antamalla lailla vuonna 1947. Sen edeltäjinä olivat ensin presidentti Franklin. D. Rooseveltin vuonna 1942 perustama COI (Office of Coordinator of Information), joka nimettiin 1943 OSS:ksi (Office of Strategic Services). CIA: kanssa samanaikaisesti perustettiin vielä salaisemmat National Security Council ja Office of Policy Coordination.

Ja vielä loppuun, että tuolla ylempänä mainittu Nicaraguassa alasammuttu C-123 oli aikaisemmin huumeiden salakuljetuksesta kiinni jääneen CIA:n agentin nimeltä Barry Seal omaisuutta. Jos haluat, Rakas Lukija, karvasi nousevan pystyyn ja ihosi menevät kananlihalle, etkä pidä erityisemmin presidentti Bushista tai tämän perheestä, niin googlaa vaikka klikkaamalla tätä: Barry Seal.

Väärälle kiitotielle, väärään aikaan

Kuva handleypage.com: Handley Page Hermes

Toissapäiväinen Comair –lentoyhtiön onettomuus (edellinen lastu) sai ajatukset harhailemaan kiitotiellä sattuneisiin onnettomuuksiin ja läheltä-piti -tapauksiin. Näitä kutsutaan yleensä nimellä Runway incursion (lyhenne RI, ja suomalaiset ilmailuviranomaiset ovat kääntäneet tämän lievästi humoristisen kryptisellä sanalla ”kiitotieturvallisuuspoikkeama”), josta on tullut uusi kirosana lentoturvallisuudesta vastaaville viranomaisille.

Asia ei tietysti ole uusi, väärään aikaan tai väärälle kiitotielle menoja on tapahtunut maailman sivu, ja usein tuhoisin seurauksin.

Ensimmäinen kirjattu RI –onnettomuus tapahtui syyskuussa 1957 englantilaisen Airwork Service’n (vähän kuin amerikkalaisten salaperäinen Air America) Handley Page HP.81 Hermes IVA:n ja Indian Airlines’in Dakotan, Douglas C-47A-25-DK, kesken Calcuttan (Kolkata) Dum Dum –lentokentän (ICAO:n VECC) kiitotiellä. Onnettomuudessa Hermes laskeutui väärälle radalle Dakotan niskaan ja neljä ihmistä menetti henkensä.

Eniten kuolonuhreja vaatinut lento-onnettomuus on edelleen Teneriffalla maaliskuussa 1977 tapahtunut kahden Boeing B747:n yhteentörmäys kiitotiellä sakean sumuisessa säässä. Onnettomuudessa kuoli 583 ihmistä.

Tämä onnettomuusketju sai alkunsa Las Palmasissa räjäytetystä pommista, jonka vuoksi sinne matkalla olleet koneet ohjattiin Teneriffalle, jonka parkkipaikat täyttyivät koneista ja rullausteitä täytyi käyttää seisontapaikkoina. Onnettomuuden toinen osapuoli, PanAm’in B747-121, joutui rullaamaan osan matkasta lähtöpaikalle käytössä olevan kiitotien kautta. Onnettomuuden tärkein syy oli KLM:n jumbon, tyyppiä B747-206B, lentoonlähtö ilman selvitystä (ohjaimissa KLM:n päälentäjä, joka ymmärsi lennonjohtajan odotusohjeen väärin), kun Pan Am’in kone oli vielä rullaamassa käytössä olevalla kiitotiellä. Lennonjohtajien sanottiin myös kiinnostuneena katselleen jalkapallo-ottelua lentoja johtaessaan, mutta tämän kaikki tornissa olleet kiistävät, vaikka televisio olikin auki ja oikealla kanavalla onnettomuuden sattuessa.

Viimeisin RI –onnettomuus Euroopassa tapahtui Milanon Linaten kentällä lokakuussa 2001. Onnettomuuden osapuolina olivat SAS:n MD-87 "Lage Viking" ja yksityinen Cessna 525A Citation-2, rekisteritunnus D-IEVX. Onnettomuuden syyksi todettiin Citationin rullaaminen sankassa sumussa eksymisen vuoksi ensin väärälle rullaustielle ja sitten käytössä olevalle kiitotielle. Onnettomuudessa kuoli 4 henkilöä Citationissa ja 106 MD-87:ssä. Onnettomuuteen osasyyllisiä löydettiin useita, mm. Linaten lentokentän päällikkö ja vuorossa ollut lennonjohtaja, jotka saivat useiden vuosien vankeusrangasituksen virheistään. Loppuraportti löytyy täältä (sisältää tietokoneanimaatioita).

Eurocontrol’in mukaan ilmoitettuja RI –tapauksia on Euroopan (ECAC:n, European Civil Aviation Conference) alueella kerran päivässä. Vakavaksi luokiteltuja tapahtuu noin kerran kahdessa viikossa.

Ilmojen turvaverkkoista ja muista rohkeista suunnitelmista

Lentoliikenne lisääntyy huimaa vauhtia.

Eurocontrol, Euroopan lennonvarmistusorganisaatio, ennustaa, että vuoteen 2020 mennessä liikennemäärä Euroopan ilmatilassa kasvaa ainakin kaksinkertaiseksi ehkä jopa kolminkertaistuu. Tämä tietää lisäongelmia Euroopan jo nyt ylikuormitetulle lennonvarmistusjärjestelmälle. Jotain tarttis tehrä, kuten joku presidenttimme totesi kai joskus.

Vuoden 2004 aikana Euroopan matkustajalentoliikenteessä kuljetettiin kaikkiaan 307 miljoonaa lentomatkustajaa ja 35 miljardia tonnikilometriä lentorahtia. Lentoliikenteen piirissä on Euroopassa kaikkiaan työssä noin 3 miljoonaa ihmistä. Lennonvarmistuspalvelussa koko Euroopan alueella on työssä 50,000 henkilöä.

Lennonjohdot käsittelivät saman vuoden aikana kaikkiaan lähes 9 miljoonaa lentoa (yleisilmailun IFR-lennot mukana). Vilkkain aluelennonjohto, Eurocontrolin yläaluelennonjohtokeskus (UAC) Maastrichtissa, Hollannissa, johtaa vuosittain noin 1,000,000 lentoa. Suomen vilkkaimman yksikön, Tampereen Aitovuoressa uusissa tiloissaan toimivan Etelä-Suomen lennonvarmistuskeskuksen (EFES:n, jossa kuulemma on paras virkamiessauna Suomessa) aluelennonjohdon liikenne on noin 220,000 lentoa vuodessa.


Kuva: Etelä-Suomen lennonvarmistuskeskuksen aluelennonjohto on toiminut Tampereella vuoden 1966 marraskuusta alkaen ensin maanalaisissa tiloissa Aitovuoressa, nyttemmin Aitovuoren kupeessa moderneissa maanpäällisissä tiloissa

Suurin osa lentomatkustajista haluaa matkustaa itselleen sopivina aikoina, jotka yleensä ovat niitä samoja aikoja jolloin useimmat muutkin matkustajat haluavat olla ilmassa. Ja niin lentokentät ja ilmatila ruuhkautuvat.

Esimerkiksi Helsingin lentoasemalla ja EFES:n lennonjohtoalueella (koko eteläinen Suomi vähän Oulun alapuolelta Viron rajalle saakka, poliittisista ja militaristisista syistä johtuen Suomessa ylläpidetään tarpeettomasti kahta aluelennonjohtoa) näkyy selvästi, että arkipäivien suurin liikennemäärä keskittyy aamun ja illan muutamaan tuntiin. Pyhisin lentoja on vähemmän ja ne jakautuvat pidemmälle ajalle.

Jos Rakas Lukija on ollut Finnairin tiskillä lippuineen näihin aikoihin, jonotusaika on voinut olla jopa 30 minuuttia tai ehkä tätäkin pidempi.

Kiitoteillä ja ilmatilassa tilanne ei ole paljoa parempi. Koneet joutuvat muuttamaan lähtöaikojaan, odottamaan ilmassa laskeutumisvuoroaan (orbital holding) tai jopa lentämään hitaammin (linear holding). Usein tähän on syynä lennonjohdon liian pieni kapasiteetti, osaksi syynä on ilmatilan suunnittelijoiden vanhanaikainen halu pitää kaikki lennot julkaistuilla lentoreiteillä, jolloin koneet joutuvat tarpeettoman usein myös reittiosuuksilla toistensa läheisyyteen.

Lennonjohto toimii periaatteessa samoilla menetelmillä ja laitteilla kuin 60-luvulla. Laitteistoja on tietysti kehitetty tänä aikana, mutta perusratkaisut ovat samoja. Sekä Helsingin lähestymisen että EFES:n aluelennonjohdon laitteistot on 60-luvun jälkeen uusittu kolmesti, mutta uudistukset ovat kohdistuneet lähinnä näyttölaitetekniikkaan ja tietokoneiden kapasiteettiin, tekniikkaan. Järjestelmä on muuten samantapainen, eli laitevalmistajat ovat myyneet samaa mutta uudessa paketissa ja tietysti uudella hinnalla.

Lennonjohtajat puhuvat edelleen piloteille VHF-radion välityksellä, tutka on lennonjohdon tärkein työväline, liikenteen suunnittelu etukäteen tapahtuu käytännössä 5-10 minuutin suunnitteluikkunassa ja lennonjohtaja on yksin vastuussa lentojen välisten konfliktien löytämisestä ja niiden estämisestä.

Kuva: Airbus 380 suorittamassa lentoonlähtöä Iqaluit'in lentokentältä Kanada Nunavut territoriossa. Koneen talvivarustusta testattiin Kanadassa helmikuussa 2006. A380:n laitteistot on suunniteltu tukemaan täysin maalaitteista riippumattomia lentoja (autonomous flight)

Lennonjohtajat tekevät myös virheitä, koska ovat ihmisiä, vaikka tietysti pilottina joskus ehkä tuntuu, että näin ei ole asian laita. Virheiden löytämiseksi on kehitetty turvaverkkoja (safety nets), joiden tarkoitus on löytää sellaiset uhkaavat turvaetäisyyksien alitukset, jotka ovat jääneet lennonjohtajilta huomaamatta.

Käytössä on kahdenlaisia turvaverkkoja: lennonjohdon käytössä Short-Term Conflict Alert –järjestelmä (STCA) ja ohjaamoihin asennettu Airborne Collision Avoidance System (ACAS).

STCA:n käytöstä ei ole olemassa luotettavia tilastoja. Eri lennonjohdot käyttävät sitä lisäksi niin erilailla, että mitään yhtenäistä lennonjohdon turvaverkkoa ei ole edes Euroopassa. Paikallisilla asennuksilla on suuria eroja.

Sen sijaan lentäjien käytössä oleva ACAS on Kansainvälisen Siviili-Ilmailujärjestön (ICAO) toimesta standardisoitu ja periaatteessa jokaiseen liikennematkustajakoneeseen on asennettu ACAS, joka toimii samalla tavalla koneen rekisteröimismaasta riippumatta.

Kuva: ACAS-näyttölaite. Vasemmanpuoleinen on Traffic Alert, joka osoittaa lähellä olevan toisen koneen suhteellisen sijainnin ja korkeuden. Oikeanpuoleinen on Resolution Advisory-näyttölaite, joka käskee tämän lennon laskeutua nopeasti (vähintään 1500 jalkaa minuutissa). Pilottien on kansanvälisten määräysten mukaan noudatettava ACAS:n ohjeita - jopa vastoin lennonjohtajien määräyksiä.

Laitteistojen käyttö on paljastanut ongelmia lennonjohtojärjestelmässä, jotka olisivat huonolla onnella voineet johtaa koneiden välisiin yhteentörmäyksiin ja jotka suurella todennäköisyydellä vältettiin ACAS –laitteiston avulla. Tämä on tietysti osaksi spekulointia, tässäkin asiassa negatiivisen todistaminen on mahdotonta.

Ja toisaalta Saksan ilmatilassa muutama vuosi sitten tapahtuneessa kahden matkustajakoneen yhteentörmäyksessä olleilla koneilla oli toimiva ACAS, joka oli osasyynä onnettomuuteen. Tässä tapauksessa myös lennonjohtaja maksoi oletetun virheensä hengellään (onnettomuudessa kuolleen venäläisen naisen ja lapsen aviomies ja isä murhasi ymmärtämättömyyttään syylliseksi katsomansa tanskalaisen lennonjohtajan puukottamalla), näinhän ei yleensä tapahdu.

Lennonjohtojen järjestelmät tulevat uusiutumaan muutaman seuraavan vuoden aikana perusteellisesti. Suunnittelevan lennonjohtajan (Planning ATCO) rooli tulee vahvistumaan uusien laitteiden avulla, jotka laskevat ilmatilan ja kiitoteiden kapasiteettia ja liikennetilanteiden kompleksisuutta reaaliajassa seuraaviksi pariksi tunniksi ja ylläpitävät automaattisesti operatiivista suunnitelmaa, josta lennonjohtajat saavat oikea-aikaisia ohjeita lentokoneiden lentoratojen muuttamiseksi.

Taktisen lennonjohtajan (nykyinen tutkalennonjohtaja) rooli tulee muuttumaan järjestelmän valvojaksi nykyisestä verenmaku suussa töitä painavasta yli-ihmisistä, joilla on samanaikaisesti vastuullaan tuhansien ihmisten henki ja elämä.

Samanaikaisesti lentokoneiden järjestelmät sallivat oikein varustetuille lennoille enemmän vapautta suunnitella lennon ajoitus ja lentoreitti lennon strategisten tai taktisten tavoitteiden mukaisesti (autonomous aircraft concept katso myös tänne).

Kuva: Aeron (Finnairin edeltäjä) lentäjä kipuaa koneeseen suorittaakseen maasta riippumattoman lennon (autonomous flight)

Pilotit tulevat myös itse pitämään huolen yhteentörmäysten estämisestä, eli palataan tavallaan ilmailun alkuaikojen tilanteeseen. Erona on se, että ohjaamoihin asennetaan laitteistoja, jotka ”näkevät” muun liikenteen pilottien puolesta ja valitsevat automaattisesti lentoreitin ja korkeuden niin, että yhteentörmäys ja läheltä-piti-tapaukset vältetään.

Järjestelmät, jotka mahdollistavat maalaitteista riippumattomat lennot (autonomous flight), on suunniteltu toteutettaviksi vuodesta 2020 lähtien.

Muutos vaatii suuria laitehankintoja, varsinkin lentoyhtiöille. Sillä on myös erityisesti lennonjohtajiin kohdistuvia suuria sosiaalisia muutoksia, joiden toteutuminen ei tule olemaan helppoa. Tunnetusti lennonjohtajat vastustavat suuria muutoksia lentoturvallisuussyiden perusteella ja heidän ammattiyhdistyksensä ovat yleensä melko vahvoja.

Joten ilmailu tullee kohtaamaan kovaa turbulenssia yläilmojen lisäksi maanpinnallakin lähivuosien aikana.

Lentomatkustajat voivat vaatia korvauksia myös halpalentofirmoilta

Euroopan tuomioistuin on hylännyt lentoyhtiöiden etujärjestön, IATA:n ja eurooppalaisten halpalentoyhtiöiden yhdistyksen, ELFAA:n kanteen, jolla yritettiin kumota EU:n komission ohjeita (helmikuulta 2004) kompensaation maksamisesta lentomatkustajille, jos varatuille lennoille tulee häiriöitä, esimerkiksi jos se peruutetaan. Päätöksen mukaan asiaa koskeva Montrealin sopimus koskee myös Euroopan sisäisiä lentoja.

Tuomioistuimen päätös tarkoittaa sitä, että lentomatkustajat voivat vaatia vähintään 250 euron suuruista korvausta lentonsa peruuttamisesta huolimatta siitä kuinka paljon alkuperäinen lippu on maksanut. Korvaus koskee myös halpalentoyhtiöiden kuten viime vuosien ihmeyhtiöiden, Ryan Air'in ja easyJet'in matkustajia. Nykyisin halpalentoyhtiöt kuljettavat noin 30 % kaikista Euroopan sisäisen liikenteen matkustajista.

Esimerkiksi easyJet'in matkustajat maksavat keskimäärin 60 euroa lentolipuistaan ja yhtiön edustajat eivät käsitä, miksi niin halvalla lipulla matkustavan lentomatkustajan pitäisi saada neljä kertaa enemmän korvauksena lennon peruuttamisesta, ja joissakin tapauksissa myös korvauksen yöstä hotellissa. Erityisesti tapauksissa, joissa viranomaiset itse ovat päättäneet sulkea ilmatilan niin, että lentoa ei voida suorittaa.

Lentoyhtiöiden järjestön, IATA:n pääjohtaja Giovanni Bisignani on sanonut:

It is a sad day for Europe, for consumers, for international law and for the
airline industry

Selittämättä tarkemmin, miksi päätös olisi matkustajien kannalta huono.

Euroopan lentoyhtiöiden liiton, AEA:n (Association of European Airlines) pääsihteerin Ulrich Schulte-Strathausin mielestä lentoyhtiöiden ja matkustajien välit menevät päätöksen vuoksi solmuun matkustajien vaatiessa korvauksia ja lentoyhtiöiden kieltäytyessä maksamasta niitä.

So what’s new.

SESAR tulee mullistamaan Euroopan ilmatilan

Näin lupailee Euroopan Unionin liikennekomissaari, Jacques Barrot, mikäli häneen on uskomista. (Huom. tehtäköön heti tässä selväksi, että Daidalos ei syytä Barrot'ia minkäänlaisten rahojen kavaltamisesta.)

SESAR-projekti tähtää koko Euroopan lennonjohtojen (ATC) ja liikennevirtojenohjauksen (ATFCM) järjestelmien myllertämiseen lattiasta kattoon seuraavien parin vuosikymmenen aikana. Nykyisin Euroopan alueella on yli viisikymmentä aluelennonjohtoyksikköä ja valtioiden välisiä rajoja varjellaan mustasukkaisesti, USA:ssa niitä on puolet vähemmän yhtenäisellä alueella.

Tähän ei voi sanoa kuin, että jo on aikakin myllertää.

Sitten lennonjohtotutkan käyttöönoton 60-luvulla ei lennonvarmistuksessa ole tapahtunut merkittäviä muutoksia. Nykyinenkin lennonjohto nojaa lennonjohtajien ammattitaitoon liikenteen sujumiseksi. Yksilöiden välillä on tietysti suuria eroja, joka heijastuu epätasaisena lennonjohtokapasiteettinä sekä lennonjohtoyksiköiden sisällä että niiden välillä. Lisäksi Euroopassa ei ole USA:n tavalla selkeitä ja yhteneväisiä lennonvarmistuksen tulostavoitteita.

Komissaario Barrot allekirjoitti 17.11. sopimuksen ylikansallisen Euroopan lentoturvallisuuslaitoksen, EUROCONTROL’in, kanssa projektin ensimmäisen suunnitteluvaiheen johtamisesta. EUROCONTROL tulee myös olemaan vastuussa projektin operatiivisen konseptin valmistumisesta. Projektissa ovat mukana kaikki eurooppalaiset organisaatiot, ilmatilan käyttäjien edustajat (mm. IATA), monet lennonjohtopalvelujen myyjistä ja ylikansalliset organisaatiot.

Pari vuotta sitten tapahtunut kahden liikennelentokoneen törmäys ilmassa Saksan ilmatilassa on antanut uutta vauhtia Euroopan lennovarmistusprojekteille, jotka ovat jo jonkin aikaa jauhaneet samoja valmiiksikuluneita ajatuksia. SESAR’in toivotaan antavan uutta pontta kehitykselle. Tosin ajatus siitä, että keskenään riitelevät monikansalliset organisaatiot pystyisivät aloittamaan uuden järjestelmän suunnittelun alusta (tabula rasa) on melko hedelmätön.

Julkistamistilaisuudessa komissaario Barrot uhosi, että Eurooppa tulee saamaan maailman tehokkaimman lennonvarmistusjärjestelmän. Tämä ei tule olemaan kovin suuri saavutus ottaen huomioon, että maailmassa on vain kaksi todella kehittynyttä ilmailualuetta, Pohjois-Amerikka ja Eurooppa, muualla ei ole (vielä) paljoa liikennettä, eikä näin ollen edes tarvetta Euroopan järjestelmän kanssa tehokkuudessa kilpailevaan järjestelmään.

Barrot lupasi myös, että Euroopan kaksin tai kolmin kertaistuva ilmaliikenne tullaan hoitamaan turvallisesti ja tehokkaasti vuonna 2025 optimoimalla käytössä oleva ilmatila- ja reittijärjestelmä ja eliminoimalla ruuhkat.

Suurin este ilmatilan ja lentoreittien optimoimiselle nykyisin ovat eri maiden ilmavoimat, erityisesti Ranskan, Englannin, Saksan ja USA:n, jotka vaativat ja varaavat päivittäin omille lennoilleen suhteettoman paljon yhteisestä ilmatilasta. SESAR ei tule estämään ruuhkautumista kiitoteillä, jotka ovat todellinen pullonkaula jo nyt ja tilanne tulee niiden osalta huononemaan tulevaisuudessa, koska Euroopassa ei poliittisista syistä voida rakentaa sellaisia uusia superlentokenttiä, joita rakennetaan USA:ssa ja Aasiassa.

Satelliittikuva lentokoneiden jättöjuovista Englannin ilmatilassa.

Komissario Barrot lupasi myös tehostaa lentoliikenteen turvallisuutta ja vähentää haitallisia kaasuja 4-6 % lentoa kohden.

Rakas Lukija saattaa nauraa surullisen ivallisesti tälle kovinkin vaatimattomalta kuulostavalle tavoitteelle ja tekee siinä aivan oikein. Komissaario Barrot’in selvällä lupauksella lentoja ei seuraavien kahden vuosikymmenen aikana saada juurikaan puhtaammiksi. Its asiassa lentoliikenteen suhteellinen osuus saastuttamisesta kasvaa monin kertaiseksi, koska saastuttavina pysyvien lentojen määrä pahimmin saastuneilla alueilla saattaa kasvaa jopa kolmin kertaiseksi. Samaan aikaan yksityisille talouksille ja teollisuudelle tullaan asettamaan entistä tiukempia puhtausvaatimuksia. (Lentoliikenteen "puhtaustavoitteista" tullaa poliitikkojen kesken vielä keskustelemaan kiivaasti ennen lopullisen tavoiteohjelman lukkoonlyöntiä.)

Tämä on tietysti osaksi Rakkaan Lukijan omaa vikaa, hänhän vaatii päästä lentämään sellaisillakin lentomatkoilla, jotka voisi paremmin suorittaa muilla liikennemuodoilla, kuten vähän saastuttavilla ja mukavilla junilla. Mutta hei, mikäpä Daidalos olisi pistelemään sormiaan lentomatkustajien kirkkaisiin ja tulevaisuuteen suunnattuihin silmiin.

SESAR’in suunnittelu- ja kehitysvaiheen kustannusten oletetaan olevan lähes puoli miljardia euroa, ja koko projektin hinnan oletetaan kasvavan johonkin 50 miljardin euron paikkeille. Komission kielellä tätä ei suinkaan kutsuta kustannukseksi vaan ”lisäykseksi Euroopan kasvulle”. (Heh, heeh)

Kuvassa yksinäisen Boeing 747:n jättöjuovaryhmä.

Maailman ainoat vakavasti otettavat lentokoneenvalmistajat, Airbus ja Boeing, ja eurooppalaiset laitevalmistajat EADS ja Thales julkaisivat 28.11. oman tiivistetyn ohjelmansa, nimeltä Mermoz, maailman lennonvarmistusjärjestelmän ongelmien poistamiseksi. Mutta se onkin jo ihan toinen juttu.

Daidaloksella ei ole tietoa Suomen europoliitikkojen, esimerkiksi Eurooppaa suuresti rakastavan Alex Stubbin tai tunnetun suomalaisen sosialistin ja kansainvälisen herrasmiehen Lasse Lehtisen, ja vielä vähemmän presidenttiehdokkaiden suhtautumisesta näihin asioihin.

Kilpailu Atlantin ylilennoista vapautuu ja kiristyy, ehkä,

Jos perjantaina (18.11.2005) julkistettu ja USA:n ulkoministeriön johdolla neuvoteltu – ja vuosikausia tekeillä ollut – ”Open Sky”-sopimusehdotus USA:n ja Euroopan välisistä lennoista hyväksytään molemmin puolin (Reuters). Amerikkalaiset ja eurooppalaiset liikenneministerit kokoontuvat joulukuussa keskustelemaan sopimusehdotuksesta ja EU:n liikennekomissaarin, ranskalaisen Jacques Barrot'in, tavoitteena on saattaa sopimus voimaan vuoden 2006 kevääseen mennessä.

Sopimus sallisi kaikkien EU:n alueen ja USA:n lentoyhtiöiden lennot minkä tahansa Euroopan ja Yhdysvaltojen lentoasemien välillä. Sopimus antaisi myös oikeudet lentää näiltä kentiltä kolmansiin maihin. Esimerkiksi lento New Yorkista Helsinkiin olisi minkä tahansa amerikkalaisen tai eurooppalaisen lentoyhtiön lennettävissä ja sitä voitaisiin jatkaa Moskovaan niin, että lennolle voitaisiin ottaa myös Helsinki-Moskova-välin matkustajia.

Suurin vaikutus Euroopan puolella olisi Lontoon Heathrow’n kentällä (kuvassa Heathrow'n uusi lennonjohtotorni), joka on vilkkain kansainvälinen lentoasema maailmassa. Nykyisellään Heatrow’n laskeutumisluvista on jatkuva kiista lentoyhtiöiden välillä ja englantilainen British Airways on aina hallinnut suurinta osaa halutuimpien tuntien (aamu ja iltapäivä) laskeutumisluvista. Myös muilla Euroopan ja USA:n kentillä laskeutumisluvat vapautettaisiin kilpailulle.

Sopimus poistaisi myös rajoituksia lentoyhtiöiden omistuksessa. Nykyisellään eurooppalaiset eivät voi omistaa määräämisvaltaa amerikkalaisissa yhtiöissä. Uuden sopimuksen mukaan tällaista rajoitusta ei enää olisi.

Daidalos ei näe tälle ”sopimukselle” ruusuista tulevaisuutta, vaikka se ei tarvitsekaan poliittista hyväksymistä maiden parlamenteissa. USA:ssa on jo noussut poru sopimuksesta, erityisesti juuri nyt, kun lähes kaikki suuret amerikkalaiset lentoyhtiöt ovat joko konkurssitilassa tai lähellä sitä. Amerikkalainen Continental Airlines onkin jo sanonut sopimusehdotuksesta mm. näin:

"a blatant attempt to circumvent the law that DOT has been unable to convince Congress to change."