Kenya Airways lento-onettomuus Doualassa

Kuva Boeing: onnettomuuteen Kamerunissa 5.5.2007 joutunut Kenya Airways'in Boeing 737-800, 5Y-KYA, joka oli leasattu singaporelaiselta Singapore Aircraft Leasing Enterprise'lta

Kenya Airways'in Kamerunissa tapahtuneen onnettomuuden syyt ovat tätä kirjoitettaessa vielä täysin hämärän peitossa. Kone, 5Y-KYA, oli singaporelaiselta Singapore Aircraft Leasing Enterprise'lta (yhtiön omistaa 100 %'sti kiinalainen Bank of China Limited) vuokrattu Boeing 737-800 (8AL). Kone oli toimitettu suoraan Boeingilta Seatlesta nairobilaiselle lentoyhtiölle 30.10.2006. Kenya Airways'ille on toimitettu tähän mennessä kolme uuden sukupolven 737-800 -keneita. Yhtiö ilmoitti eilen, että muiden samantyyppisten koneiden (5Y-KYB ja 5Y-KYC) lentoja jatketaan normaalisti. Onnettomuuskoneessa oli 9 miehistöä ja 105 matkustajaa (kapasiteetti on 145 matkustajapaikkaa).

Tämä oli toinen uudensukupolven Boeing 737-800-sarjan koneille tapahtunut onnettomuus. Ensimmäinen tapahtui syyskuussa 2006 brasialaisen Gol Transportes Aéreos -yhtiön koneelle, joka törmäsi lentopinnalla 370 liikesuihkukoneen Embraer Legacy 600 kanssa (Daidaloksen lennon artikkeli 3.10.2006, otsikolla Yhteentörmäys Mato Grosson yläpuolella).

Kenya Aiwaysin lento KQ507 lähti Doualan (ICAOn tunnus FKKD) lentokentältä Kamerunista 5.5.2007 viisi minuuttia jälkeen puolen yön tarkoituksella lentää Nairobin Jomo Kenyattan lentokentälle (HKNA). Kone oli yhteydessä Doualan aluelennonjohtoon noin kymmenen minuutin lennon jälkeen ja sen jälkeen yhteys koneeseen menetettiin.

Aluella oli erillisiä CB-pilviä ja ukkosia, mikä on tyypillistä päiväntasaajan Afrikassa tähän aikaan vuodesta. Säätila kaksi tuntia tapahtuman (noin 2320 UTC) jälkeen (0200 UTC) oli METARin mukaan tällainen: FKKD 050200Z 00000KT 9999 TS BKN013 SCT020CB BKN120 24/24 Q1009 NOSIG.

Onnettomuuspaikka on noin 12 NM:n etäisyydellä kentästä kaakkoon mangrovekasvuston seassa. Paikka löydettiin noin 40 tuntia onnettomuuden jälkeen paikallisten kalastajien avulla. Nämä olivat kuulleet voimakkaan äänen onnettomuuden aikoihin ja vesi oli liikkunut "epätavallisesti".

Ottaen huomioon Kamerunin viidakkoisen alueen jokineen ja soineen, 40 tunnin etsintäaikaa ei voi pitää mitenkään erityisen suurena. Etsinnät suunnattiin aluksi 80 NM etelämmäksi virheellisen satelliittihavainnon tai sen väärinkäsityksen vuoksi.

Kaikissa matkustajalentokoneissa on pakollisena automaattisesti onnettomuustilanteessa g-voimien liipaisemana toimiva hätälähetin, jonka taajuutta (406 MHz) tarkkaillaan jatkuvasti satelliittien välityksellä.

Hätäsignaali vastaanotetaan kansainvälisen pelastuspalvelusatelliitien järjestelmän avulla (Cospas-Sarsat).

Hätätieto vastaanotetaan Cospas/Sarsatin alueellisessa hälytyskeskuksissa (Mission Control Centre, MCC), joita on maailmassa kaikkiaan viisi. MCC:stä tiedot välitetään paikalliselle lentopelastuspalvelukeskukselle (Air Rescue Coordination Centre, lyh. RCC) kansainvälisen sopimuksen mukaisessa muodossa käyttäen yleensä Kansainvälisen Siviili-ilmailujärjestön (ICAO) kiinteää viestintäverkkoa (AFTN). Paikka ilmoitetaan paikalliselle keskukselle kansainvälisinä maantieteellisinä koordinaatteita ja yleensä paikannus on erittäin tarkka.

Tällä hetkellä ei ole tiedossa, miksi etsinnät suunnattiin aluksi täysin väärälle alueelle. Lentopelastuskeskukset ovat yleensä paikallisten aluelennonjohtojen (Area Control Centre, ACC) yhteydessä ja näissä toimivat lennonjohtajat ovat saaneet vain vähän tai ei ollenkaan pelastuspalvelu koulutusta. Myös koordinaattien sijoittaminen kartalle vaatii jonkin verran koulutusta, vaikka toimenpide on varsin yksinkertainen.

Monissa maissa, mm. Suomessa, pelastuspalveluviranomaiset (Search And Rescue, SAR) käyttävät lisäksi omia koordinaatistojaan. Paikalliset SAR-henkilöt eivätkä näin välttämättä osaa käyttää (kansainvälisiä) maantieteellisiä koordinaatteja sujuvasti. (Huom. Suomessa tämä ei ole ongelma.

Kenya Airwaysille on tapahtunut kaksi vakavaa onnettomuutta, joissa on on yhteensä kuollut 283 henkilöä. Edellinen onnettommuus tapahtuin lentoonlähdössä Abidjanin kentältä (DIAP)Norsunluurannikolla. Kone oli Airbus A310 (rek. 5Y-BEN), onnettomuudessa kuoli yhteensä 169 miehistöä ja matkustajaa.

Kenya Airways on Afrikan parhaiten toimivia lentoyhtiöitä. Se on toiminut itsenäisenä yhtiönä tammikuusta 1977 lähtien Itä-Afrikan Yhteisön (East African Community) omistaman lentoyhtiön (East African Airways) lopetettua toimintansa (alla EAA:n postikortti 60-luvulta). Kenya Airways oli aluksi Kenian valtion omistuksessa ja yksityistettiin vuonna 1996. Kenya Airwaysin saitille on vaikea päästä tällä hetkellä, täällä on Wikipedian artikkeli lentoyhtiöstä.

Mainittakoon vielä, että eilen illalla yhtiön saitilla oli nähtävissä lista koneen matkustajista, nimien perusteella ei voi sanoa oliko koneessa suomalaisia, ainakin yksi nimi näytti ruotsalaiselta (yhdellä suomalaisella, kulttuuriasioihin keskittyneellä kansanedustajalla on sama nimi, hän lienee kuitenkin turvallisesti Suomessa). Koneessa oli myös viisi Englannin kansalaista.

Ilmojen ”jättiläisiä” silloin ennen

Kuva Modern Mechanix: Yesterday's tomorrow today

Modern Mechanix internet saitti tarjoaa mukavia lukuhetkiä myös ilmailun ystäville.

Blogilla esitellään herkkupaloja vanhojen teknologialehtien sivuilta, lähteinä ovat ainakin Modern Mechanix, Popular Science ja National Geographic –lehtien kauan sitten unohtuneet numerot.

Kuva on Modern Mechnix –lehden huhtikuun numerosta vuodelta 1946. Siinä ovat senaikaiset superlinerit Douglas DC-6 ”Liftmaster”, Lockheed Constellation (L-049) eli ”Connie” ja Boeing 377 ”Stratocruiser”, joita kaikkia käytettiin myös maailman ympäri suunnatuilla reittilennoilla.

Tunnetuinpia reiteistä maailman ympäri ovat lähes 40 vuotta lennetyt Pan American Airways 'n (Pan Am eli PAA) lennot Clipper 001 (länteenpäin) ja Clipper 002 (tietysti itään). Länteenpäin kulkeva reitti lähti San Franciscosta Honolulun, Tokion, Hong Kongin, Bangkokin, Delhin, Beirutin, Istanbulin, Frankfurtin, Lontoon ja New Yorkin kautta takaisin lähtöpaikkaansa. Matkaan kului aikataulun mukaan yhteensä 46 tuntia. Clipper 002 lensi saman reitin tietysti päinvastaiseen suuntaan.

Yllä olevassa kuvassa esiintyy myös vähemmän tunnettu jättikone Consolidated Vultee (Convair) 37, jota ei itse asiassa koskaan rakennettu vaikka Pan Am oli ostoaikeissa ja oli jopa yltiöpäisesti tilannutkin konetta ruhtinaalliset 15 kappaletta. Koneen sotilasversiota rakennettiin yksi, XC-99 lensi USAF:n väreissä vuoteen 1957 kuljettaen sotilaita ja aseita mm. Korean sotaan.

Kuva Howard Hughes Lockheed L-049:n kapteeninistuimella, kuvasta päätellen Glass Cockpit ei ollut vielä käytössä

Lockheed Constellationin kehittäminen oli yksi Howard Hughes ’in mieliprojekteja kuten muistamme The Aviator –elokuvasta. Connie tehtiin mittatilaustyönä Hughesin lentoyhtiölle nimeltä Transcontinental and Western Air, myöhemmin Trans World Airlines, eli TWA. Suomalaisina ehkä muistamme TWA:n New Yorkin Kennedyn kentän avaruustukikohtaa muistuttavan lentoterminaalin, jonka suunnittelija oli suomalaissyntyinen arkkitehti Eero Saarinen.

Ilmailuhistorian romukoppaan jäänyt kaksikerroksinen Convair 37 oli suunniteltu 214 matkustajalle ja sotilasversio pystyi lentämään jopa 12,000 mailia (lähes 20,000 km). XC-99 kuljetti 400 täysin varustettua sotilasta, voi olla, että sotilaiden mukavuus oli jopa huonompi kuin CIA:n nykyajassa Kuubaan kuljettamilla terroristivangeilla. Mutta sotilaat eivät tietysti vielä tuohon aikaan vedonneet ihmisoikeustuomioistuimiin kovasta kohtelustaan.

Douglas DC-6 koneita rakennettiin kaikkiaan 665, Constellationeita 856 ja Boeing 337 yhteensä 56, joista Pan American Aiways ’in käytössä oli 27.

Kuva Pan American Airlines Boeing 337 "Stratocruiser" -postikortti

Sivutuulissa, pyörteissä ja lähellä kiitotietä

Jos, Rakas Lukija, olet lentopelolle altis, viereisen videon katselu saattaa olla virhe. Videolla on sarja toinen toistaan pelottavamman näköisiä sivutuulilaskuja. Niille, jotka kadehtivat pilottien palkkoja, videot ovat hyvänä opastuksena siitä, että silloin tällöin - ei ehkä liian usein - pilotit joutuvat ansaitsemaan leipänsä oikein hikisellä työllä.

Katsellessa voi ihaillen ihmetellä pilottien ikuista optimismia.

Itse muistan ikuisesti United Airlinesin lennon Washingtonista Pariisiin. Olosuhteet olivat CATII ja juuri ennen kiitotietä Boeing 767 iski wind sheer -seinään. Kovasta kolinasta päätellen kone kosketti kerran kiitotietä ja nousi takaisin taivaalle. Varakenttänä oli Lontoon Heathrow, jossa matkustajat pidettiin koneessa pari tuntia vedellä ravittuina. Ja sitten lennettiin takaisin Pariisiin, pelkääviä matkustajia oli kaikkiaan vain kolmisen kymmentä ja osa yritti päästä pois jo Lontoossa (olivat Englantiin matkalla), mutta viranomaiset tietysti kielsivät moisen edun.

Onneksi jatkoyhteys Pariisista kotiin Brysselissä oli Thalys-junalla, joka poimii matkustajia suoraan Charles de Gaullen kentän kellarista ja painelee turvallisen tuntuista 300 km:n vahtia Ranskan kauniisti kumpuilevien peltomaisemien läpi eikä edes heidahtele paljon yhtään.

Yhteentörmäys Mato Grosson yläpuolella

Kuva New York Times: ExcelAire'n N600XL yhteentörmäyksen jälkeen

ExcelAire’n business jet, Embraer Emb-135BJ Legacy 600, rekisteritunnus N600XL, törmäsi perjantaina 29.9.2006 lentopinnalla 370* tai 360 (saatavilla olevat tiedot vaihtelevat) brasilialaisen Gol Transportes Aéreos –lentoyhtiön Boeing 737-8EH’n (PR-GTD) kanssa.

Embraer laskeutui turvallisesti Brasilian ilmavoimien (Força Aérea Brasileira) Cachimbon lentotukikohtaan Mato Grosson viidakkossa. GOL lento 1907 oli matkalla kuuden miehistön ja 149 matkustajan lastissa Manaus’in (ICAO SBEG) lentokentältä pääkaupungin, Brasílian, kansanväliselle lentokentälle (SBBR). Koneen tuhoutumispaikka on caiapos -intiaanien reservaatissa Capoto-Jarina'ssa Mato Grosson osavaltiossa.

Yhteentörmäyksessä N600XL menetti osan vasemman siiven kärkeä ja korkeusvaajan kärjen samalta puolelta (kts. kuva).

Julkistettujen tietojen mukaan kummassakin koneessa oli toimiva yhteentörmäyksen estojärjestelmä (ACAS**), mutta jostakin syystä se ei toiminut.

Boeing 737-800 on toiseksi viimeisin versio maailman suosituimmasta matkustajakoneesta. Keskipitkille matkoille tarkoittua konetta on tilattu yhteensä 6,160 kappaletta ja toimitettu käyttäjille 5,009 vuodesta 1967 lähtien. Tämä on enemmän kuin Airbus’in koko tuotanto (kaikki konetyypit huomioiden). 800-sarjan ensimmäinen käyttäjä oli saksalainen Hapag-Lloyd, joka aloitti koneen operoinnin 1998. Viimeisimmän 737-mallin, 900-sarjan, toimitukset aloitettiin vuonna 2001.

N600XL:ssä matkustajana ollut New York Times-lehden matkailutoimittaja Joe Sharkey kertoo lehden tämän päivän numerossa törmäyksen jälkeisistä tunnelmista ihmeellisen pelastumisensa jälkeen. (Colliding With Death at 37,000 Feet, and Living).

Tämä oli ensimmäinen Boeing 737-800:lle tapahtunut lento-onnettomuus. 737-koneita on tuhoutunut kaikkiaan 126, onnettomuuksissa on kuollut yhteensä 3749 henkilöä.

*Lentopinta 370 = 37000 jalkaa standardi-ilmanpaineella = n. 11,300 metriä
**ACAS = Airborne Collision Avoidance System (amerikkalaisittain TCAS eli Traffic Collision jne)

US ilmatankkeri ja TU-154 yhteen Kirgisiassa

Kuva Altyn Air: Tupolev Tu-154M

Terrorismin vastaisen koalition ilmatankkauskone Boeing KC-135 Stratotanker ja kirgisialaisen Altyn Air’n Tupolev TU-154 törmäsivät toisiinsa 26.9.2006 kiitotiellä 08 Bishkek’in kansainvälisellä lentokentällä, Manas International, Kirgisiassa. Kukaan ei kuollut tai loukkaantunut onnettomuudessa.

KC-135 -tankkeri, joka oli palaamassa ilmatankkauslennolta, ei ehtinyt pois kiitotieltä laskeutumisen jälkeen, kun lentoonlähdössä olleen TU-154:n siipi osui tankkeriin. Tupolevin siiven kärjestä irtosi kahden ja puolen metrin mittainen pätkä, mutta kone pystyi jatkamaan lentoonlähtöä, kiersi kentän ja laskeutui takaisin. KC-135 syttyi tuleen ja tuhoutui täysin.


Kuva U.S. Air Force Master Sgt. Dave Nolan: Boeing KC-135 Stratotanker voi kuljettaa jopa 37,350 kilogrammaa polttoainetta.

Sekä tankkerin kolmen hengen miehistö että Tupolevin yhteensä 61 miehistöä ja matkustajaa selvisivät tapauksesta hengissä.

Altyn Air on perustettu vuonna 2001 ja WEB saittinsa mukaan operoi koneitaan ”kansainvälisten standardien mukaisesti”. Se kertoo myös olevansa Kirgisian hallituksen virallinen lentoyhtiö ja ilmoittaa tämän olevan ” a true honor for us”. Yhtiöllä ei ole aikaisempia onnettomuuksia.

Altyn Air operoi venäläisiä Tupolev TU-154 ja TU-134 suihkareita sekä tšekkiläistä 19-paikkaista Let L-410UVP potkuriturbiinikonetta.

USA:lla ja ja Kirgisian hallituksella on sopimus Manas’en kentän käyttämisestä USA:n ja tämän liittolaisten (tässä tapauksessa yllättävästi myös Ranskan) sotakoneiden lentoihin osana kansainvälistä terrorismin vastaista toimintaa. Lennot Manas’esta suuntautuvat lähinnä Afganistaniin Tadzhikistanin ilmatilan kautta.

KC-135 kuului Manas’ista toimivan 376th Air Expeditionary Wing’in (AEW) kalustoon. 376th AEW’n kotikenttä on Fairchild Air Force Base, Washingtonin osavaltiossa USA:ssa ja lennosto on ottanut osaa operaatioon toivorikkaalta nimeltään Enduring Freedom Afganistanissa joulukuusta 2001 lähtien. AEW:lla on käytössään myös Boeing C-17 Globemaster –kuljetuskoneita. Lennoston tehtävänä on kuljettaa henkilöitä ja tavaraa Afganistaniin ja tankata Manas’esta käsin Afganistanissa operoivia F-15 ja F-16 -hävittäjäkoneita, joita lienee yhteensä noin 20. Ranskan ilmavoimat ovat myös toimineet Manas’esta Mirage 2000-koneilla. Amerikkalaisilla on tukikohdassa yli tuhat sotilashenkilöä.

Kirgisian hallitus yrittää parhaillaan neuvotella uutta sopimusta USA:n kanssa kentän käytöstä. Maan parlamentti on vaatinut hallitukselta suurempaa avoimuutta amerikkalaisten lentoja koskevassa tiedottamisessa ja vähentämään lentokentän ympäristöhaittoja. Amerikkalaisilta vaaditaan myös lisää rahaa ja tavara-avustuksia korvauksena lentokentän käytöstä. Amerikkalaisten tietojen mukaan USA on mm. toimittanut lääkkeitä ja sairaalalaitteita Kirgisiaan 15 miljoonan dollarin edestä osana yhteistoimintasopimusta.

Manas’en lentokenttä, joka oli ennen amerikkalaisten tuloa käyttämättä Kirgisian itsenäistymisestä lähtien (neukkuvaltion hajottua vuonna 1991) . Manas on nyt kansainvälinen siviililentokenttä ja osa USA:n uutta tukikohtastrategiaa, jolla vanhoja eurooppalaisia tukikohtia suljetaan ja uusia, pienempiä avataan ympäri maailmaa lähelle alueita, joilla amerikkalaiset joukot joko sotivat nyt tai jotka saattavat tulevissa sodissa olla käyttökelpoisia. Näitä pieniä tukikohtia kutsutaan amerikkalaisessa sotilasslangissa nimeltä ”lily pad” (liljaistutus).

Viimeinen Boeing 717 ja Douglas Aircraft Corporation'in Long Beach tehtaan viimeinen kone

Hyvin kuuluisa luku ilmailun historiassa päättyi 25.4.2006, kun viimeinen - 156. - Boeing 717 rullattiin ulos entisen Douglas Aircraft Corporationin Long Beachin tehtailta. Boeing ja McDonnell Douglas yhtyivät 1997 jolloin entisen DC-9:n viimeisen jälkeläisen, MD-95:n tuotantoa jatkettiin nimellä Boeing 717.

Kuva: AirTran Airwaysin Boeing 717-200

Viimeisin kone, Boeing 717-200, luovutetaan toukokuun aikana ostajalle, AirTran Airways -halpalehtoyhtiölle, joka on maailman suurin B717:n käyttäjä.

Donald W. Douglas muutti lentokonetehtaansa Kalifornian Santa Monicasta Long Beachille vähän ennen toista maailmansotaa. Tehtailla valmistettiin yli 60 vuoden aikana yhteensä yli 45,000 lentokonetta.

Ensimmäinen maailmanympärilento tehtiin Douglasin valmistamalla Douglas World Cruiser'lla 1923-24. Lentoaika oli 175 päivää. World Cruiser oli modifioitu lentoa varten DT-2:sta.

Kuuluisin Douglas-kone on tietysti DC-2 / -3, eli Dakota, joita valmistettiin eri muunnoksina kaikkiaan yli 13,000. Sattumalta DC-2-konetta valmistui sama määrä, 156, kuin nyt lopetettua B717'ä, loput olivat kolmosia.

Douglasin Long Beachin tehtailla valmistettiin suihkukoneita vuodesta 1958 lähtien. Yhteensä 556 DC-8'a, 976 DC-9'ä ja sotilasmuunnosta C-9'ä, 446 DC-10 ja sotilaiden KC-10-tankkeria, 1,191 MD-80'tä, 115 MD-90'tä, 200 MD-11'ta ja lopuksi 156 Boeing 717'ä.

Boeing jatkaa sotilaskuljetuskoneen, C-17 Globemaster'in rakentamista Long Beachissä vielä parin vuoden ajan. Sen jälkeen lentokoneiden valmistus Kaliforniassa loppuu kokonaan.

Kuva: Douglas World Cruiser "Chicago" vuodelta 1924.

Boeing maksaa sakkoja menestyksestään

Boeing on joutunut myöntämään syyllisyytensä kielletyn tavaran myynnistä Kiinalle.

Kuva: Maverick-ohjus RAF:n Harrier GR7:n siiven alla.

Yhtiö on suostunut maksamaan 15 miljoonan dollarin sakon myytyään Kiinaan mikroprosessoreita, jotka olivat kiellettyjen sotilassovelluksiin sopivien tietokoneiden listalla.

Vuosien 2000-2003 aikana Kiinaan myydyissä 19 matkustajakoneessa oli QRS-11 (gyrochip) prosessori, joka on käytössä amerikkalaisissa, kiinteää polttoainetta käyttävissä Hughes AGM-65 "Maverick" -ohjuksissa, joita ammuskellaan ilmasta maahan. Ohjus oli käytössä jo Operaatio Desert Stormissa (ensimmäinen Irakin sota 90-luvun alussa.

Boeingin koneissa prosessoria käytetään keinohorisontin pyörittämiseen. Keinohorisontti on osa modernin "lasiohjaamon" varajärjestelmää. Prosessori maksaa alle 2000 dollaria.

Boeing puolustuksena, joka ei siis mennyt läpi, oli se, että vihollisella, joka haluaa prosessorin itselleen, on todennäköisesti käytössään muitakin mahdollisuuksia kuin 60 miljoonan dollarin lentokoneen ostaminen.

Boeing on joutunut aikaisemminkin maksamaan vastaavanlaisia sakkoja. 1998 yhtiö maksoi 10 miljoonaa dollaria myytyään avaruusohjelmassa käytettyä kiellettyä tekniikkaa.

Kuva: Moskovan aluelennonjohto vuodelta 2002

Lukijat ehkä muistavat 70-luvun alusta silloisen Stansaab kaupat, jolla myytiin lennonjohtojärjestelmiä Neuvostoliittoon. Moskovan ja Mineral'nye Vody'n aluelennonjohtoihin ja Kievin lähestymislennonjohtoon asennettiin sama silloin huippumoderni aluelennonjohtojärjestelmä, joka oli myös asenteilla Tukholman aluelennonjohtoon.

Järjestelmä perustui amerikkalaisille tietokoneille, joita ei tietysti olisi saanut myydä neukuille kylmän sodan aikana. Neukut kopioivat järjestelmän (TERCAS - Terminal and En-Route Control Automated System) ja asensivat sitä moniin muihin lennonjohtoihin, mm. Leningradissa. Stansaabin perilliset joutuivat maksamaan 1 miljoonaa dollaria sakkoina. Olisiko yhtiä nykyiseltä nimeltään Nobel Tech, tosin en ole tästä ihan varma.

Kilpailu Atlantin ylilennoista vapautuu ja kiristyy, ehkä,

Jos perjantaina (18.11.2005) julkistettu ja USA:n ulkoministeriön johdolla neuvoteltu – ja vuosikausia tekeillä ollut – ”Open Sky”-sopimusehdotus USA:n ja Euroopan välisistä lennoista hyväksytään molemmin puolin (Reuters). Amerikkalaiset ja eurooppalaiset liikenneministerit kokoontuvat joulukuussa keskustelemaan sopimusehdotuksesta ja EU:n liikennekomissaarin, ranskalaisen Jacques Barrot'in, tavoitteena on saattaa sopimus voimaan vuoden 2006 kevääseen mennessä.

Sopimus sallisi kaikkien EU:n alueen ja USA:n lentoyhtiöiden lennot minkä tahansa Euroopan ja Yhdysvaltojen lentoasemien välillä. Sopimus antaisi myös oikeudet lentää näiltä kentiltä kolmansiin maihin. Esimerkiksi lento New Yorkista Helsinkiin olisi minkä tahansa amerikkalaisen tai eurooppalaisen lentoyhtiön lennettävissä ja sitä voitaisiin jatkaa Moskovaan niin, että lennolle voitaisiin ottaa myös Helsinki-Moskova-välin matkustajia.

Suurin vaikutus Euroopan puolella olisi Lontoon Heathrow’n kentällä (kuvassa Heathrow'n uusi lennonjohtotorni), joka on vilkkain kansainvälinen lentoasema maailmassa. Nykyisellään Heatrow’n laskeutumisluvista on jatkuva kiista lentoyhtiöiden välillä ja englantilainen British Airways on aina hallinnut suurinta osaa halutuimpien tuntien (aamu ja iltapäivä) laskeutumisluvista. Myös muilla Euroopan ja USA:n kentillä laskeutumisluvat vapautettaisiin kilpailulle.

Sopimus poistaisi myös rajoituksia lentoyhtiöiden omistuksessa. Nykyisellään eurooppalaiset eivät voi omistaa määräämisvaltaa amerikkalaisissa yhtiöissä. Uuden sopimuksen mukaan tällaista rajoitusta ei enää olisi.

Daidalos ei näe tälle ”sopimukselle” ruusuista tulevaisuutta, vaikka se ei tarvitsekaan poliittista hyväksymistä maiden parlamenteissa. USA:ssa on jo noussut poru sopimuksesta, erityisesti juuri nyt, kun lähes kaikki suuret amerikkalaiset lentoyhtiöt ovat joko konkurssitilassa tai lähellä sitä. Amerikkalainen Continental Airlines onkin jo sanonut sopimusehdotuksesta mm. näin:

"a blatant attempt to circumvent the law that DOT has been unable to convince Congress to change."

Boeing 747:n historia jatkuu tulevaisuuteen

Viime maanantaina (14.11.2005) julkistetulla päätöksellä aloittaa B747-8-koneiden tuotanto. 8-sarja tulee olemaan nelisen metriä ”vanhoja” 400-sarjan koneita pidempi ja sitä myydään sekä rahti- että 446-paikkaisena matkustajaversiona. Eli sisään mahtuu 34 lisäpenkkiä 400-sarjaan verrattuna.

Koneelle on jo 18 varmaa rahtiversion tilausta; Cargolux on tilannut kymmenen ja Nippon Cargo Airlines (NCA) kahdeksan. NCA saa ensimmäisen koneen vuoden 2009 lopussa.

B747-8 tulee käyttämään B787 Dreamliner-koneen teknologioita ja on hiljaisempi, muutenkin ympäristöystävällisempi ja edullisempi käyttää kuin 400-sarjalaiset. Kone on suunniteltu enintään noin 14,400 km:n (8000 NM) reittiväleille.

Uusi Boeing kilpailee Airbusin A380-tyypin kanssa samoista markkinoista (tosin 380:llä on pitempi toimintamatka ja enemmän matkustajapaikkoja eli enimmillään 550). B747-8:n etuna on, että se mahtuu ilman muutoksia operoimaan kaikilla maailman 210 lentokentästä, joilla B747-400-koneet toimivat nykyisin. Tämä ehkä antaa Boeingille riittävästi kaupallista etua hakkaamaan Airbusin superjumbojen sarjassa pitkällä aikavälillä. A380 vaatii kalliita muutoksia mm. rullausalueilla ja matkustajaporteilla niillä lentokenttillä, joilla se tulee toimimaan. Muutokset tullaan tietysti nyhtämään pääosin A380:n matkustajilta (Euroopassa myös ehkä veronmaksajilta), eli se saattaa olla (ainakin joillekin potentiaalisille ostajille) B747-8:aan verrattuna vähemmän houkutteleva vaihtoehto.

Tosin Airbus ilmoitti eilen (18.11.2005), että A380 on läpäissyt sopivuustestit Euroopassa Frankfurtissa, Australiassa Brisbanessa, Sydneyssä ja Melbournessa sekä Singaporen ja Malaysian Kuala Lumpur'in lentokentillä. Kaikilla kentillä on A380:n tarvitsemia muutostöitä jo suoritettu. Useimmilla kentillä tulee alkuvaiheessa olemaan vain vähän sellaisia matkustajaportteja, joilla A380 pystyy operoimaan.

A380 tilauksia on jo noin 160 (suurimpana Emirates Airlinesin 43 konetta, mitä hemmettiä ne tekevät tällaisella määrällä???). Joten toistaiseksi Airbus on voittamassa aikaisemman tuotantopäätöksensä vuoksi. Aika näyttää kumman jättiläisyhtiön strategia on paremmin kallistuvan öljyn ja lisääntyvien turvallisuusriskien maailmaan sopiva.

B747-100:n ensilento oli 9.2.1969. Ensimmäinen operaattori, Pan American, aloitti matkustajalennot 21.1.1970. Päätös aloittaa B747-8-sarjan tuotanto venyttää koneen käyttöajan ainakin vuoden 2030 paikkeille, ehkä pidemmällekin.

Alla vielä kuva Boeing 747-400-koneen ohjaamosta. (Pictures are from the official Boeing WEB- site)

Lentoennätys Boeing 777-200LR:lle

Daidalos on lentänyt pitkiä lentoja elämänsä aikana, mutta Boeing 777-200LR:n 23 tunnin lento on paljon enemmän kuin mikään niistä.

Ensimmäinen oma ”todella” pitkä lentoni oli marraskuussa 2003 Jeddah’sta New Yorkiin Boeing 747SP:llä (kuva tyypistä vieressä). Kone oli Saudian, Saudi Arabian Airlinesin, ja ohjaamon tuplamiehistö – tavallisuudesta poiketen – kaikki saudeja. Lento kesti 13 tuntia 16 minuuttia, ilman alkoholia tietysti ja lopulta ilman mitään juotavaa. New Yorkissa teimme aikaisin aamulla ylösvedon turbulenttisen lähestymislennon jälkeen ja laskeuduimme lopulta Bostoniin Loganin lentokentälle, jossa ei ollut sunnuntaiaamun vuoksi tarpeeksi passihenkilökuntaa. Näin odotettiin vielä pari tuntia koneessa ennen kuin pääsimme ulos.

Matkustajat lastattiin busseihin Loganissa ja vietiin New Yorkiin. Onneksi itse sain paikan Deltan lennolle Bostonista Montrealiin, johon olin matkalla (ICAO:n SICASP-kokoukseen, joka tuolloin oli aloittanut keskustelun TCAS*-järjestelmän specifikaatioista), ja näin itse asiassa koko lentoaikani Jeddah’sta Montrealiin lyheni tunnin verran. Näinkin voi käydä hyvin pitkillä matkoilla.

Mutta piti mainita tämä Boeingin ennätyslento, joka tehtiin lennolla Hongkongista Lontooseen. Lento kesti kaikkiaan 23 tuntia 42 minuuttia ja oli pituudeltaan 21,601 km (11,664 NM**). Pääpilottina lennolla oli nainen, Suzanna Darcy, mikä mainittakoon erikoisuutena feministien kiusaksi.

Operatiiviset LR’t pystyvät lennättämään 301 matkustajaa 17,445 km:n (9,420 NM) matkan.

Boeingin 777 Programin päällikkö, Lars Andersen sanoi lennon jälkeen:

"This record-setting distance flight exemplifies the pioneering aviation spirit that has made Boeing a leader in the aerospace industry."

Lausunto on tietysti vähän jälkijättöinen, koska Airbus on ohittanut Boeingin maailman suurimpana lentokoneiden valmistajana.

Ensimmäinen 777-200LR tullaan toimittamaan Pakistan Airlines’ille joskus vuoden 2006 alussa. Kaikkiaan 43 lentoyhtiötä on on ostanut tai tilannut 777-”perheen” koneita yhteensä yli 700 yksikköä.

* TCAS "Traffic Alert and Collision Avoidance System"
** NM tarkoittaa merimaileja, ”nautical mile” (1 merimaili 1852 m)