Lyhyenläntä lento

Kuva Piotr Piechowski: Bocian vintturihinauksessa

Pöly laskeutui ohjaamosta ja koneen ympäriltä vähitellen tai levisi heikon kesätuulen mukana kohti lähtöpaikkaa ja oikealla puolella olevaa kiitotietä. Tärähdyksen jälkeen takapuoli tuntui jotenkin turtuneelta. Äsken kuulunut räsähdys oli katkaissut muutaman runkokaaren ja etujalaksen Bocianin alta. Sen lisäksi vasemman siiven siipipalkki oli murtunut. Laskutelineen pyörä oli painunut pohjarakenteiden sekaan. Kaempaa onnettomuutta katselleesta ehkä näytti siltä, että koneessa ei olisi minkäänlaisia vaurioita.

Aukaisin istuivyöt, laskuvarjon valjaitten lukitukset ja kuomun ja hengitin kesäisen kuumaa pölynsekaista ilmaa helpottunut tunne kurkun päässä. Yläpuolella jonoissa liikkuvat kumpupilvet irvistelivät ilkkuvasti. Keli oli heinäkuisen kovaa, olisi siellä kelvannut kaarrella. Mutta nyt oltiin katkenneitten runkokaarien sisällä tukevasti maan kamaralla eikä kaarreltu yhtään.

Oltiin sentään vielä elossa.

Takaohjaamossa istuva Kaivolan Seppo aukaisi suunsa ensimmäisenä.

”Tota, olitko sä kiinni ohjaimissa?”

”En, sähän käskit pysyä niistä irti”, totesin hämmästyneenä.

”No, voi v—tu!”

Nousin ohjaamosta koneen vasemmalle puolelle ja autoin Sepon ulos. Seistiin vähän aikaa kasvotusten ja tuijoteltiin toisiamme pölähtäneen näköisenä.

”Etkö sä sitten ohjannut?” kysyin lopulta kiusaantuneena ja sytytin punaisen nortin.

Seppo katseli lähtöpaikalta juosten lähestyviä purjelentäjiä.

”En.”

”Saatanan saatana.”

Muistin selvästi Sepon sanoneen ennen koneeseen nousua: "minä ohjaan irroitukseen saakka, pidä jalat pois polkimilta ja kädet irti sauvasta!". Ja niin muisti Seppokin, onneksi.

Oli kesäisen kuuma sunnuntai, 16.7.1967 ja maahan oli osuttu kello 1223. Lento kesti vajaan minuutin. Tarkoitus oli ollut lentää tyyppikeikka Bocianilla, OH-KBT, Sepon opastuksella. Lennot Härmälässä Tampereen ilmailuyhdistyksen koneilla tehtiin vintturihinauksina ja hinausvaijereita meni poikki vähän väliä. Itseltäni oli edellinen vaijeri katkennut 21.6. PIK-12-koululennolla Karvosen Auliksen kanssa.


Kuva Piotr Piechowski: Bocian Saksan rekkareissa lähtövalmiina ja siipimies näyttää valmis-signaalia hinaajille, jollakin hienolla ruohokentällä on otettu, missä lieneekin

Äsken oli lähdetty liikkeelle kentän toisessa päässä olevan vintturin vetämänä kiitotien 27 suuntaisesti. Vintturihinaksessa koneen nopeus kasvaa nopeasti ja maakiito on vain muutaman metrin mittainen. Normaalisti koneen nokka kääntyy ylöspäin yli 60 asteen kulmaan, ohjaamossa tuntuu siltä, että nousukulma olisi lähes 90 astetta, mutta se on vain toiveajattelua. Pitämällä sauvaa tiukasti takana niin, että kone on aivan nyökkimisen partaalla, saattoi TIY:n jo yli-ikäisellä vintturillakin hyvässä vastatuulessa saada korkeutta jopa yli 500 metriä, mutta normaalisti korkeudet jäivät 400 metrin molemmin puolin.

Tällä kertaa alkunousu oli kovin loiva, mutta lento oli minun ensimmäiseni lotjamaisella Bocianilla enkä ehtinyt sitä muutenkaan hämmästellä liian kauaa. Piuha katkesi jo vajaan 50 metrin korkeudessa ja lähdettiin alaspäin. Olin ihmetellyt liun aikana, että kovin hitaalla nopeudella Seppo konetta ohjailee, aivan sakkauksen rajoilla, mutta mitäs minä kokeneen purjelentokonkarin lentoja ryhtyisin arvostelemaan. Bocianin vaappuminen loppui vähän yli 5 metrin korkeudella, josta kone sakkasi, kaatui lievästi vasemmalle puolella, iskeytyi maahan vasemmalle siivelle ja lopulta runko rämähti muutaman ruohontupsun ja pehmoisen hiekan peittämään Härmälän kenttään kiitotien eteläpuolella.

Purjelentokoneilla ei ollut asiaa valtion kalliille kiitotieasfaltille ja toiminta tapahtui Ilmailuyhdistyksen tasoittamilla alueilla kiitotien vieressä sekä itäpäässä, jossa nyt koneen kuntoa yhdessä ihmeteltiin, että länsipäässä, jota ei mielellään käytetty, koska se oli niin kaukana Härmälän lentoaseman baarista, josta sai ostaa kahvia ja hyviä munkkeja kohtuullisella hinnalla.

Puolalainen SZD-9 ”Bocian”, suomeksi Kattohaikara, oli suuri kone verrattuna senaikaisiin koneisiin yleensä. Siipien kärkiväli oli 18 metriä ja leveiden siipien kokonaispinta-ala 20 neliömetriä. Koneen liitotuku oli kai 26 nopeudella 80 kmh, pienin vajoaminen 0,82 m/s nopeudella 69 kmh. Suurin sallittu nopeus 200 kmh. Maksimi lentopaino 540 kg, tyhjäpaino 340 kg. Kone oli lujaa tekoa ja kesti jopa 6 positiivista ja 3 negatiivista g:tä. Se oli isokokoiseksi koneeksi varsin mukava lentää.

Mutta sekin vaati ainakin yhden lentäjän ohjaimiinsa, muuten oli tuloksena tikkuja, niin kuin Sepon kanssa olimme juuri todistaneet.

Seppo Kaivola on muuten muutenkin tamperelainen ilmailulegenda, tosin tästä tapauksesta legendan maine ei juurikaan parantunut.

Joskus 50- ja 60-lukujen vaihteen tienoilla Seppo oli ollut opekurssilla Jämillä ja lähtenyt ukkosmyrskyn uhatessa siirtämään jotakin purjelentokonetta, en muista nyt mitä, yläkentältä alakentälle. Kone oli joutunut kovaan nostoon ja imaistuksi CB:n sisään. Seppo ei itse oikein tiedä mitä siellä oli tarkasti ottaen tapahtunut, mutta lopputuloksena kone oli menettänyt molemmat siipensä ja Seppo oli jotenkin päässyt koneesta ulos ja laskuvarjolla ehjänä maahan. Apu-lehdessä tapauksesta oli värikäs juttu, joka innosti minunkin ilmailukärpästäni puremaan entistä kiukkuisemmin, mutta se tapahtui vuosikaudet ennen ohjaajamatonta onnettomuuttamme heinäkuisena sunnuntaina.

Sivutuulissa, pyörteissä ja lähellä kiitotietä

Jos, Rakas Lukija, olet lentopelolle altis, viereisen videon katselu saattaa olla virhe. Videolla on sarja toinen toistaan pelottavamman näköisiä sivutuulilaskuja. Niille, jotka kadehtivat pilottien palkkoja, videot ovat hyvänä opastuksena siitä, että silloin tällöin - ei ehkä liian usein - pilotit joutuvat ansaitsemaan leipänsä oikein hikisellä työllä.

Katsellessa voi ihaillen ihmetellä pilottien ikuista optimismia.

Itse muistan ikuisesti United Airlinesin lennon Washingtonista Pariisiin. Olosuhteet olivat CATII ja juuri ennen kiitotietä Boeing 767 iski wind sheer -seinään. Kovasta kolinasta päätellen kone kosketti kerran kiitotietä ja nousi takaisin taivaalle. Varakenttänä oli Lontoon Heathrow, jossa matkustajat pidettiin koneessa pari tuntia vedellä ravittuina. Ja sitten lennettiin takaisin Pariisiin, pelkääviä matkustajia oli kaikkiaan vain kolmisen kymmentä ja osa yritti päästä pois jo Lontoossa (olivat Englantiin matkalla), mutta viranomaiset tietysti kielsivät moisen edun.

Onneksi jatkoyhteys Pariisista kotiin Brysselissä oli Thalys-junalla, joka poimii matkustajia suoraan Charles de Gaullen kentän kellarista ja painelee turvallisen tuntuista 300 km:n vahtia Ranskan kauniisti kumpuilevien peltomaisemien läpi eikä edes heidahtele paljon yhtään.

Salmen matkassa Matkuun ja Härmälään

Kuva Tervalentäjät: Piper Cherokee 140C, OH-PDB

Arkipäivän tapahtumat limittyvät oudolla tavalla muistin kanssa, lehdestä luettu juttu tai jopa satunnainen sana tai väri, laukaisee jonkun unohtuneen umpisolmun aivoissa ja muistijuna lähtee kolisten liikkeelle.

Luin tänä aamuna Vexi Salmen kolumnia e-Iltalehdessä. Hän kirjoitti maailman typeryydestä, pahuudesta ja atomipommeista. Edellisessä kolumnissaan hän puolestaan arveli ryhtyvänsä aforistikoksi ja varmemmaksi vakuudeksi julkaisi pienen sarjan omintakeisia afoja makupaloiksi. Yksi niistä kiinnittyi minunkin silmääni ja kuului näin:

Kun vetelät rujahtavat housuun, on pyrittävä uuteen nousuun.

Ja tästä alkoi muistijuna rytkyttää eteenpäin, minä nimittäin olen lennättänyt Salmea kerran elämässäni (niin kuin muutamaa muutakin vanhanajan julkkista, mutta niistä muista joskus tuonnempana).

Muutama viikko sitten Salmi kertoi omista muistoistaan, Toivo Kärjestä, Tapio Rautavaarasta ja muusikoista, joille on vuosien varrella kirjoitellut kappaleitaan. Ja pari viikkoa sen jälkeen vakuutti, että ei aio kirjoittaa muistelmiaan, vaikka hänellä olisi varmasti muisteltavaa paljon enemmän kuin monella muulla.

Täytyy kai auttaa muistelematonta ja kirjata ylös yksi lentomuisto kiireisen iskelmänikkarin puolesta.

Tarkoitus oli kuljettaa Salmi Tampereelta Helsinkiin, hänellä oli kiire johonkin tärkeään iskelmäkokoukseen.

Oli elokuun 22. päivä 1972, aikainen aamu Härmälän lentokentän kuppilassa. Katselin matkustajaani luomassa kahvia juodessaan jotakin sanoitusta ja odotin sateisen ja sumuisen sään paranemista. Runoa näytti syntyvän aikamoista vauhtia ja tietysti kateudesta vihreänä vetelin välillä punaisen nortin savuja väärään kurkkuun.

Lopulta sää selkeni Härmälän montussa niin, että lennonjohdosta Paavo Lumio antoi luvan yrittää lentoonlähtöä. Koneena oli Irwinin omistama PA28-140, Cherokee, joka oli Ruotsin rekisterissä tunnuksella SE-EPP. Kone tuhoutui pari vuotta myöhemmin sakattuaan huonossa kelissä Härmälän lyhyellä perusosalla Rukkamäen Säästäjänkadulle, ohjaajana ollut ystävä kuoli siihen paikkaan.

Salmen kanssa päästiin ilmaan 0953 ja tarkoitus oli viedä ketjussa tupakkaa koneessakin polttava iskelmäsanoittaja suorinta tietä Helsinkiin. Sääasema ilmoitti pilvikorkeudeksi 600 jalkaa ja näkyvyyttäkin oli jo pari kilometriä, joten laillisesti Härmälän montun pohjalta, kiitotieltä 09, noustiin ylös ilmojen armoille ja nokka kohti etelää.

Lempäälän biimissä oli pilvikorkeus selvästi Härmälää pienempi ja alkoi sataa – ensin hiljalleen ja sitten vähän kovempaa ja lopulta vieläkin kovempaa. Edellä, ilmavoimien Saab Safirilla, oli Helsinkiin lähtenyt yksi ystävä, kersunretale, joka myöhemmin Kauhavalla tuhosi sinne Tampereen Ilmailuyhdistyksen myymän PIK-3B:n, OH-202, räjäyttämällä sen siivet hajalle päästettyään tynnyrin selkäasennossa nopeuden kasvamaan reilusti yli punaisen viivan. Hän selvisi siitäkin rytäkästä hengissä laskuvarjon varassa, mutta se oli elokuussa 1972 vielä jossakin utuisessa tulevaisuudessa.

Nyt hän kertoi lentävänsä Vanajaveden yläpuolella 60 metrissä ja sään olevan lentokelpoista.

Joten lento Sierra Papa Papalla jatkui toivorikkain mielin.

Metsäkansan kohdalla tultiin Vanajaveden yläpuolelle, pilven alaraja oli enää 200 jalkaa ja vettä tuli niin, ettei tuulilasin läpi näkynyt yhtään mitään. Sivulaseista näkyvyyttä oli vielä se taianomainen 1.5 kilometriä, jonka kaikki huonoissa keleissä lentävät ohjaajat vannovat vallitsevaksi sääksi, vaikka muiden silmä todistaisi jotakin muuta. Toijalan biimissä lennettiin enää 100 jalassa ja Vexi Salmi sytytti kolmatta malboroaan ja viimeisteli runonsa ulkoasua.

Kysyin edellä lentävältä Safirilta säästä ja Kersu sanoi olevansa kohta Parolan NDB:n paikkeilla ja sää olevan paranemaan päin. ”Kyllä sä siitä pääset läpi, kun pysyt järven päällä.”

Epäilykset olivat saamassa yliotetta olemattomasta rohkeudesta, enkä oikein enää luottanut Kersun sääoptimismiin. Lännempänä, Toijalan suunnalla, näytti sää vähän kirkkaammalta ja päätin katsoa miten sen kautta pääsisi eteenpäin.

”Tota”, se olin minä Salmelle, ”tota, nyt on niin, että tää sää on vähän käymässä huonoksi ja mun täytyy nääs yrittää kiertää sitä tuolta lännen kautta.”

Salmi nosti silmiään ylös runonteosta, murahti jotakin ja jatkoi kirjoitushommia.

Käänsin nokan kohti Toijalaa, Sääksmäen sillat olivat jo jääneet taakse, joten ne täytyi ylittää uudestaan hermostuttavan läheltä. Toijalan kohdalta päätin seurata Turkuun vievää rautatietä.

Sää ei parantunut yhtään. Itse asiassa saattoi olla, että lännessä sää oli vielä huonompaa, mutta optimisti pääni sisällä näki tilanteen vielä lupaavan vaaleana. Päätösten teossa on ongelmana se, että, kun kipeä päätös, vääräkin, on tehty, se tuntuu ainoalta oikealta ratkaisulta, ja sen muuttaminen tulee hyvin vaikeaksi.

Niinpä lento jatkui pitkin Turun rataa. Jossakin Sotkian ja Kylmäkosken välillä vastaan tuli lättähattu-juna, jota ei näkynyt sateen läpi ennen kuin se vilahti tuuletusikkunan kohdalta taakse ja hävisi saman tien näkyvistä. Veturinkuljettaja ehkä ihmetteli puitten latvoissa viilettävää konetta, jos edes huomasi, että jotakin oli tullut vastaan. Korkeus oli jo alle 100 jalkaa.

Sade voimistui lisää: raskaita pisaroita, jotka kuulostivat hermopintaisesta pilotista isoilta rakeilta. Maailma oli supistunut kapeaksi kaistaleeksi vasemman ikkunan alaosassa ja alla vilistävä rautatie oli maailman tärkein olio. Vasen käsi puristi 1:500,000 ilmailukarttaa ja hikinen peukalo liukui tiukasti etenemistä seuraten muovitetulla ja ohueksi raavitulla karttalehdellä. Urjalan aseman ohituksen jälkeen järki alkoi pelata hieman loogisemmin ja Matkun kohdalla päätös oli lopulta muotoutunut toimintasuunnitelmaksi.

Kaartelin puidenlatvoja hipoen vasemman kautta takaisin radan päälle, rataa seuraten takaisin Toijalan kohdalle ja siitä Vanajavettä hipoen Kärjennimen yli Lempäälän itäpuolelta "pikatietä" seuraillen 09:n perusosalle ja laskuun häntä koipien välissä. Takaisin Härmälässä oltiin 1054.

En tiedä kuinka helpottunut Salmi oli, kun tupakansavun seasta alkoi häämöttää ensin Peltolammin vaaleita kerrostaloja, sitten puhtaaksi puista hakattu 09:n finaali, Härmälän rakennuksia ja sateessa platalla synkkänä nököttäviä lentokoneita. Pilotti sen sijaan muistaa helpottuneen olonsa oikein hyvin vielä kuluneen aikakauden ylikin. Eivätkä edes ”vetelät rujahtaneet housuun”.

Tämänpäiväisessä kolumnissaan Vexi Salmi sanoo mm, että: En jaksa pitempään miettiä asioita, joihin en pysty vaikuttamaan rakkikoiraa enempää. Voi olla, että hänellä oli tämän lennon aikana vähän samanlainen tunne, vaikka Helsingin matka supistuikin hikiseksi pyörähdykseksi Matkuun ja takaisin.

Lentomuisto: Piperillä Brommasta Tampereelle 13-14.9.1967

Kuva Daidalos: lastaamassa 13 syyskuuta 1967 Bromman kentällä Piper Cherokee 180:tä, OHPID, takana vanha Bromma Flygskolanin rakennus, jota ei taida enää olla olemassa

Jotkut lennot ovat "ikimuistettavia", mikä mistäkin syystä. Tuossa kuvassa on kirpeän lämmin syyskuinen päivä. Yö Tukholmassa oli takana ja edessä lento takaisin Tampereen Härmälään Marianhaminan kautta, jossa tullattaisiin.

Edellisenä päivänä lennettiin Härmälästä Turun kautta Brommaan ja Eki Rissanen oli puikoissa menomatkalla, minä suunnistin ja puhuin radioon, puolisot istuivat takapenkillä. Ei ongelmia, suuren kaupungin lähestymisreitit olivat mutkikkaampia kuin edes Helsingissä, mutta niistä selvittiin ilman perässä tulevia raportteja.

Takaisin lähdettiin Tukholman yli itään johtavaa VFR-reittiä, joka kulki läheltä Barkarbyn lentotukikohtaa. Siitä otettu kuva epäonnistui ja oli liian kaukaa joka tapauksessa, pisin kameranputki oli 135 mm, jolla ei kaukokuvia olisi kuitenkaan saanut onnistumaan hyvin.

Turbulenssia oli ajoittain kohtalaisesti, päivä olisi ollut hyvä purjelentoa varten, cumuluksen alarajat olivat jossakin 4000 jalan paikkeilla. Lensimme Nortäljen VOR:n (nykyisin Nortel) kautta Maarianhaminaan ilman sen kummempia kommelluksia. Pohjanlanden suuaukolla oleva saari, onko se Södra Kvarken nimeltään (?), jonka keskeltä menee Ruotsin ja Suomen välinen raja, puolet kummallakin maalla, näkyi komeasti ohilentäessä. Siitä otettu kuva on vain mustanharmaa möykky, joten ei siitäkään ole paljoa iloa.


Kuva Espoon moottorilentäjät: EFMA RWY 21 finaali nähtävästi Grumman AA5:stä (OH-AYO) kuvattuna. Kuvassa erottuu kai Saab 340 lyhyessä finaalissa, jos oikein tarkasti katsoo. (tämän kuvan oli espoolaisten sivulla tunnistanut myös Jaakko Kaskia, joka on hyvä ystävä hämäriltä menneiltä ajoilta).

Maarianhaminaan laskeuduttiin pohjoisesta päin radalle 21. Oheinen kuva ei siis ole tältä kyseisltä lennolta vaikka AA5:n siivenkärki näyttääkin äkkiäkatsottuna kovin piper'maiseltä.

Ennen seuraavaa tunnustusta on muistettava, että puikoissa olleella Daidaloksella oli tässä vaiheessa 33 tuntia 5 minuuttia siviililentotiimaa ja viisi laskeutumista nokkaansa kovin korkealla pitävällä Piperilla.

Siis lähestyttiin ja laskeuduttiin kiitotielle 21. Ensimmäinen kosketus oli nokkapäyörällä (tietysti), 180-hevosvoimaisen Piperin nokka on laskuasennossa aika ylhäällä, eikä lentäjäsankari sitä lievästi turbulenttisessa säässä muistanut ennen kuin oli liian myöhäistä. Kone ponkaisi takaisin ilmaan nokkapyörän jousien ja lievän ylinopeuden voimasta. Työntö sauvasta toi nokan taas alas ja seuraavakin kosketus oli nokkapyörällä ja sitä seuraava. Tässä vaiheessa vieressä rauhallisena istunut Eki kysyi Daidalokselta aikooko tämä ehkä pomppia kiitotien päästä päähän ja neljäs pomppu alkoi juuri samalla hetkellä. Daidalos sai Ekin vittuilusta sen verran uskoa kykyihinsä, että tajusi jättää nokan riittävän korkealle ja seuraava kosketus oli päätelineellä juuri sopivalla nopeudella ja konekin sakkasi kosketushetkellä, joten samalla lähestymisellä saatiin viisi kosketusta kiitotiehen. Maarianhaminassa oli vuorossa Kurt Melander, joka osasi melko hyvin suomeakin ahvenanmaalaiseksi ja tokaisi (tietysti kliseisen vitsin) radioon.

- Viimeinen lasku oli 00.

Eli maassa Maarianhaminassa oltiin tasan kello 16.00

Daidaloksen silloisella puolisolla oli patologinen lentopelko, joka ei ilmeisesti parantunut tämän lennon vuoksi. Se jäikin toiseksi viimeiseksi kerraksi, kun tämä puoliso uskaltautui aviosiippansa armoille lentoseikkailuilla.

Tullauksen jälkeen lähdettiin kohti Turkua, koska Härmälän sää oli sateinen ja surkea. Turkuun laskeuduttiin 19.05 ja lento täytyi lopettaa siltä päivältä siihen yön näkyessä jo itäisellä taivaanrannalla ja pohjoisen sään ollessa VFR:ään sopimatonta joka tapauksessa.

Yöksi pääsimme Turun lentokentän yöpymishuoneisiin Pertti Montin’in ystävällisellä luvalla. Rahat oli kulutettu jo Ruotsin lihapatoihin (Daidalos ei vielä silloin ollut kasvissyöjä), joten yöpymishuone oli ainoa mahdollisuus saada tyynyä päänsä alle. Tosin tyynyä ei voinut laittaa päänsä alle, se oli niin saastainen ja oli ehkä ollut useammin joidenkin muiden ruumiinosien alla kuin pään ainakin tyynynvaarussa näkyvistä keltaisenoloisista tahroista päätellen. Omilla päällysvaatteilla vuoratuilla sängyillä sai kuitenkin sen verran unta, että Finnairin aamukoneen jytäkkä herätti valmistautumaan aikaiseen lentoonlähtöön.

Sumuseinät ympäröivät Turun kiitotietä. Aamukone oli kuitenkin kaivanut kiitotien kohdalle sumuun pitkämäisen uran, jonka kautta aurinko pääsi lämmittämään asfalttia sen verran, että ura alkoi levitä kiitotien ympärillä ja lentokentän virallinen näkyvyys oli pian useita kilometrejä. Sumu oli lisäksi syksylle usein tyypillisen matalaa, maasta arvioiden ehkä sadan metrin korkuista, joten lentoonlähtöä päätettiin yrittää.

Vuorossa olleen lennonjohtajan kanssa todettiin laillisten olosuhteiden vallitsevan lentoonlähdölle. Ilmaan päästiin Daidaloksen ohjaamana 07.45 kiitotieltä 26.

Parin minuutin lennon jälkeen oltiin tasaisen valkoisen sumukentän yläpuolella. Maata ei näkynyt missään niin pitkälle kuin silmä kantoi koilliseen ja pohjoiseen. Taakse jäänyt merikin oli valkoisen pumpulin peitossa. Härmälässä sään ilmoitettiin olevan kirkasta kuin nautinta-aineet Kiteellä, joten matkaa jatkettiin 1500 jalan korkeudessa Punkalaitumen NDB:n, jota ei silloin vielä kutsuttu Punkaksi vaan reilusti Punkalaitumeksi, heilahdusten tahdissa. NDB:n ylityksen jälkeen sumu loppui kuin veitsellä leikattuna, leikkausreuna tuli jostakin Hyvinkään suunnasta, kaartoi Punkalaitumen kohdalla kohti Euran kenttää ja hävisi valkoisena massana kohti Pohjanmaa lakeuksia.

Eipä siitä lennosta sen enempää. Härmälän monttuun laskeutuminen oli lempeä kuin morsiamen kuiskaus lähes tyynessä kelissä kiitotielle 09 kellon näyttäessä 08.30.

Mieleen oli taas jäänyt muistikuvia, joita voi sitten joskus vanhana keinutuolin tahdissa kertoa ja liioitella runsaasti lapsenlapsilleen tai ehkä jopa näiden lapsille, jos ovat kiinnostuneita ilamailusta.

Cessna 172 on 50 vuotias ja vähän nostalgiaakin

Kaikkien kunnon yleisilmailijoiden rakastama ja hitaana halveksima yleisilmailulentokone, Cessna C172 Skyhawk, täyttää tässä kuussa 50 vuotta.

Konetta on kaikkiaan rakennettu melko tarkasti 40,000 kappaletta ja se on maailman eniten valmistettu lentokone. Tosin Piper Cub eri muunnoksineen on tässä raju kilpailija, joissakin lähteissä väitetään, että sitä on rakennettu kaikkiaan yli 40,000 kappaletta. Kuka piru näistä ottaisi varmuudella tarkkaa tietoa.

Varmuudella voinee kuitenkin sanoa, että Cessna on perustamisvuodestaan 1927 lähtien tuottanut yli 187,000 lentokonetta, eli on kaikkien aikojen suurin siviililentokoneiden valmistaja. Yli puolet nykyisin eri puolilla maailmaa lentävistä siviililentokoneista onkin cessnoja, joissakin maailman osissa yleisilmailulentsikka ja cessna ovat sanoina toistensa synonyymeja.

Itse aloitin lentämisen C172:n pikkusiskolla, C150:llä (kone oli nokkapyörällinen C140 itseasiassa, vaikka kutsuttiinkin C150:ksi), ja ensimmäinen lentämäni "iso lentokone" oli C172, johon tamperelaislentokapteeni (honoris causa), Uolevi Öster, antoi minulle ja kymmenille muillekin tyyppikoulutuksen ja luvan lentää (en löydä lentopäiväkirjaani tähän hätään kellarista, joten koneiden tunnukset täytyy paljastaa jollakin muulla kerralla).

Cessnojen suhteen olen kai juuri samanlainen lentäjä kuin ehkä 90 % kaikista muista länsimaisista yleisilmailijoista. On vaikea kuvitella ketään, joka ei olisi uransa aikana ainakin kerran lentänyt tällä koneella.

C172-urani sisältää yksityisten lentojen lisäksi lennätyksiä Tampereelta ja ympäristön pikkukentiltä ja tietysti jäälentokentiltä, joita 1960- ja 70-lukujen vilkkaina ilmailuvuosina rakennettiin ahkerasti ympäri Satakuntaa ja Hämettä. Joukossa koko joukko IFR-lentoja ynnä jonkin verran jopa SAR etsintälentoja. "Vanhalla kunnon" OH-CDX:llä hinasin Räyskälässä monena kesänä purjelentokoneitakin. Jopa täyteentankattuja tehokoneita Räyskälän esikisoissa 1970 luvun puolivälissä. Siinä taisi olla jo onneksi ruhtinaallisen 150 hv:n moottori, aikaisemmissa C172:issa oli vain 145 hv:n tehot.

Kuva: Kuopion Ilmailuyhdistyksen k-8 savolaisessa ilmailumaisemassa

Hiki oli usein lentäjän päässä sekä kuumana Pernun nummien yllä porottavasta auringosta että laskevien virtausten aiheuttamasta jännityksestä - varsinkin poikkiradalta 26 lähtiessä. Radan päässä oli yleensä aina odottamassa voimakas pyörre ja sen jälkeen laskeva virtaus, jonka läpi piti päästä niin nopeasti kuin mahdollista tai osua juuri oikeaan "putkeen". Oman ongelmansa muodostivat k-8-pilotit, jotka karjuivat herkästi koko hinauksen ajan pienempää nopeutta, vaikka hinaus täytyi aina suorittaa sakkausvaroitin ulisten ja silmät tapillaan, toinen tuijottamassa sakkausviivan alapuolella heiluvaa nopeusmittaria ja toinen etsimässä lähintä nostoa, johon meluisan kasin sompaajan voisi vaaputtaa irti perseestään keikkumasta.

OH-CDX:n tuhosivat kai jotkut tunturilentäjät myöhemmin Lapin kairoilla tai jossakin.

Räyskälä sai sittemmin Ranskassa rakennetun Cessna C172 Reims Rocketin, OH-CNB, jossa oli tehoja 220 hv ja jolla olisi pystynyt kiskomaan ilmaan vaikka kuution kiviä kirkkoreessä. Alas uskalsi tulla nopeammin leikkimällä säädettävällä potkurilla, ja lämmöt pysyivät aivan oikeilla lukemilla.

Rättisorsia joutui Cessnoista pudottelemaan aika usein Härmälän, Jämin ja Räyskälän taivaalta, vaikka siitä puuhasta ei tietysti kukaan kunnon ilmailija erityisemmin pitänyt.

C172:n käyttökelpoisuutta kuvatkoon sekin, että Matias Wiitanen kävi siinä 60- ja 70-luvun vaihteen tienoilla lentämässä koneella taitolentoa Hämeenkyrön jäälentokentän talvilentonäytöksessä, jonka aikana joku onneton katsoja pakeni lipunmyyjiä ja ajoi autollaan sulaan. Yksi kolmesta kyydissä olleesta saatiin kuitenkin pelastetuksi, kun Uolevi Öster kävi helikopterilla rahaamassa hänet lähimmälle rannelle. Lippua ei kai kukaan tälle uhrille enää yrittänyt kaupata. Matias sen sijaan selvisi näytöksestään ilman seuraamuksia, lupakirjakin taisi sillä kertaa pysyä omissa käsissä joutumatta tavan mukaan kuivumaan.

Kuva: Douglas DC-2

Muita paljon rakennettuja lentokoneita ovat Messerschmitt Me109 (noin 35,000), kaksitasoinen minimatkustajakone Antonov An-2 (21,000), Mersun vastustaja Spitfire (20,300) ja Focke Wulf Fw-190 (20,051). Dakotoitakin on eri muunnoksina rakenneltu 13,500 kappaletta, mukaan lukien 2,500 Neuvostoliitossa nimellä Lisunov Li-2.