Lentoliikenteen villiä itää

Jomsomin lentokenttä Google Mapilla

Tämänpäiväinen lento-onnettomuus Agni Airin koneella lähellä Annapurnan vuoristoa ja kansallispuiston aluetta (mm. Annapurna I, jonka korkeus keskimääräisestä merenpinnasta on 8,091 m, maailman kymmenenneksi korkein vuori) Nepalin pohjoisrajalla Jomsomin lentokentän lähettyvillä (ICAO koodi VNJS) on taas muistutus siitä, että Nepalin sisäisessä lentoliikenteessä tapahtuu suhteettoman paljon onnettomuuksia koneiden ja lentojen määrään verratuna.

Onnettomuuskone oli Agni Airin Dornier DO228-212, rekisteritunnus 9N-AIG. Yhtiöllä on käytössään kolme Dornier 228:aa (mukaan lukien onnettomuuskone) ja kolme British Aerospace (BAe) Jetstream J-41:tä (video). Molemmilla voi kuljettaa noin 30 matkustajaa, koneessa on miehistönä normaalisti kaksi pilottia ja yksi lentoemäntä tai stuertti. Tämänpäiväisessä onnettomuudessa lienee kuollut kuusitoista henkilöä, mukaan lukien molemmat pilotit.

Agni Air on perustettu vuonna 2006. Yhtiön edellisessä lento-onnettomuudessa tuhoutui Dornier DO228-101 (9N-AHE) lennolla Mount Everestin lähellä sijaitsevalle Luklan kentälle elokuussa 2010. Huonon sään vuoksi kone kääntyi takaisin Kathmanduun ja tuhoutui teknisen syyn vuoksi reittiosuudella. Tällön onnettomuudessa kuoli 15 henkilöä. (Kirjoitus Daidaloksen Lennossa)

Nepalissa lentäminen on vaikeaa vuoristojen vuoksi. Lisäksi maan lennonvarmistuksen infrastruktuuri on puutteellinen. Kathmandun kentällä (maan ainoa varsinainen kansainvälinen lentokenttä) on vanha japanilainen tutkalaitteisto, jota ei voi käyttää lennonjohtopalveluun sen onnettoman huonon sijoituksen vuoksi Kathmandun laaksossa. Rajusti vaihtelevan maaston vuoksi lenntojen seuranta tutkalla ei ole käytännöllistä. Maahan on ehdotettu hankittavaksi lennonjohtoa varten tutkan tilalle ADS-B:n käyttöön perustuvaa valvontalaitteistoa, mutta teknologian uutuuden vuoksi Nepalin ilmailuhallinto (Civil Aviation Administration of Nepal) ei ole katsonut aiheelliseksi hyväksyä järjestelmää Nepalissa käytettäväksi. Järjestelmä on tutkalaitteistoja halvempi. Yhden tutka-aseman hinnalla koko maa saataisiin ADS-B:n piiriin ja lisäksi jokaiseen nepalilaiseen liikennekoneeseen voitaisiin asentaa ADS-B-lähetin tarvittavine taustalaitteistoineen.

Nepalin sisäinenkin lentoliikenne käyttää yleisesti satelliittinavigaatio-laitteita, pakollinen kotimaan lentoliikenteessä, mutta lentoja varten ei ole voitu vielä luoda riittävän turvallisia lentomenetelmiä estekorkeustietojen epätarkkuuksien vuoksi.

Suurin syy lennonvarmistuksen huonoon tilaan on kauan jatkunut poliittinen epävarmuus, joka on vaikeuttanut sekä määrärahojen saantia että niiden järkevää käyttöä. Kathmandun lentokentällä on parhaillaan käynnissä Aasian investointipankin (AIB) lainoittama modernisointi, jonka seurauksena myös kentän lentoturvallisuus saattaa parantua. Muualle maahan näillä töillä ei ole merkitystä.

Agni Airin 9N-AIG:n mittaristoa, kuva on Jetphotos.netiltä

Concorden lentoa

Concorden lento Lontoosta Washingtoniin (lentoonlähtö ja laskeutuminen).

Video on BBC:n lomaohjelmasta 'Holiday Air' vuodelta 1989, kun Concorde voi vielä lentää luvallisesti. 

Kipparina lennolla on Concorden reittitarkastuslentäjä John Hutchinson, joka ehti lentää Concordea 15 vuotta ja jota BBC:n Peter Sissons haastatteli "BBC Breakfast with Frost"-ohjelmassa 30.7.2000. Haastattelu tehtiin Air Francen Concorde-onnettomuuden jälkeen British Airwaysin vielä lentäessä normaaleja reittilentoja.

Huchinson on julkaissut lentämisestään muistelmateoksen 'The Wind Beneath my Wings' (kuva alla). Ja aikamoinen elämä hänellä olikin muisteltavaksi.

Hän ehti vuonna 1955 alkaneen lentouransa aikana lentää yli 70 konetyyppiä, mm. Royal Air Forcen Avro Shackleton-merivalvontakoneita ja ennen Concordea BOAC:n ja BA:n Boeing 707:ää, B747:ää ja VC-10:tä. BOAC:illa hän oli vuonna 1968 toisena perämiehenä mukana Boeing 707-400-onnettomuudessa (G-ARWE, tilastoissa 21. täysin tuhoutunut B707) Heathrow'ssa (5 kuollutta)(kuva oikealla).

Hutchinson ja tämän vaimo joutuivat merirosvojen kaappaamiksi purjehdusretkellään Karibialla, mutta pääsivät itse lopulta vapaaksi voitettuaan ryövärit tappelussa.

Pari videoitua lähestymistä

Lufthansan Airbus 330-300 ensimmäinen lähestyminen Seatleen (KSEA) ja toinen Frankfurtiin (EDDF). Parikymmentä minuuttia yhteensä, mutta todella hyvin tehty, selkeä kuva ja äänitys. Nauttikaa! (sama YouTubella)

Ihmeitä tapahtuu

Luonnollisesti minulla ei ole mitään mahdollisuutta varmistaa, että tämä video on aito. Mutta jos on, niin ihmeiden aika ei ole vielä ohi. Kone ei ollut lentänyt kymmeneen vuoteen ja oli matkalla Moskovasta Samaraan peruskorjausta varten.

Syy heilumiseen ei ollut vapunpäivään liittyvä juhliminen. Pilotti, everstiluutnantti Juri Rodionov, ohjaili konetta ilman 'automaattista ohjausjärjestelmää', kaksinkertainen järjestelmä jonka molemmat puolet pettivät pian lähdön jälkeen.

Kone on Venäjän puolustusministeriön Tupolev Tu-154. Siviiliversioita lentelee vielä pitkin maailmaa, erityisesti Venäjällä. Video on kuvattu jossakin Moskovan lähettyvillä.

Ilmailua Euronews'illa

Harvinaista herkkua, ilmailuohjelma, näytettiin pari päivää sitten saksalais-ranskalaisella Euronews-uutiskanavalla. Video on noin 15 minuuttia kestoltaan ja antaa aika hyvän kuvan siitä, miten lentoliikennevirtojen ennakko-ohjailu Euroopassa toimii. Lennonjohtotoiminnasta ei videon avulla saa juuri mitään järkevää käsitystä, mutta se on silti katsomisen arvoinen.

Hae jotakin hyvää juotavaa, klikkaa ylläolevaa kuvaa ja ala nauttia. Video on englanninkielinen, jos halua muuttaa kieltä on mentävä Euronews'in omalle saitille sitä vaihtamaan..

Halpalentoyhtiöiden – Low Cost Airlines – markkinaosuus kasvaa edelleen

Halpalentoyhtiöiden markkinaosuus kasvaa edelleen koko maailmassa – ja erityisesti Euroopassa, jossa sellaisiksi luokiteltujen lentoyhtiöiden määrä on nyt 50. Tosin lukuun sisältyvät sellaiset kyseenalaiset ”halpalentoyhtiöt” kuin British Airways ja BMI (entinen British Midlands), jotka tarjoavat tavallisilla lennoillaan osan paikoista ylettömän halpaan hintaan.

Koko Euroopassa halpalentoyhtiöiden markkinaosuus on nyt 16.3 %. Suurin markkinaosuus on Englannissa (32 %). Suomessa halpalentoyhtiöiden osuus kasvaa nopeinta tahtia (5 % vuodessa), koko Euroopan lentoyhtiöiden kasvuprosentti on 2. ”Suomalaiset” halpalentoyhtiöt (Flying Finn-yhtiön konkurssin jälkeen) ovat (SAS:n) Blue1 ja (Finnairin Ruotsista toimiva) FlyNordic.

Halpalentoyhtiöt (joita kutsutaan englanniksi nimillä Low Cost Airline, No-Frills Airline tai Discount Airline) aloittivat ensin toimintansa USA:ssa jo hamassa lentämishistorian hämärässä (ensimmäisenä Pacific Southwest Airlines jo toimintansa alussa 40-luvulla ja Southwest Airlines 1971).

Euroopassa toimintakykyiset halpalentoyhtiöt tulivat markkinoille 90-luvun alussa. Ensimmäinen yrittäjä – ja edelleen ehkä tunnetuin – on irlantilainen Ryan Air, joka Euroopan suurimpana on todellinen piikki tavallisten lentoyhtiöiden ”lihassa”. Aikaisemmin tosin Euroopassakin oli kokeiltu halpalentokonseptia. Freddie Laker (joka tuli tunnetuksi jo neukkujen Berliinin saarron aikaan, jolloin kaupunki pidettiin hengissä vuoden verran kahden kapean lentoväylän ja sodanaikaisten ja siviilikäyttöön modifioitujen Handley Page Halifax -ylijäämäpommikoneiden avulla, Laker’n silloinen lentoyhtiö Bond Air Services oli tärkein saarronmurtaja) perusti 70-luvun alussa Laker Airways halpalentoyhtiön, joka meni konkurssiin 1982.

Ostin itse hiljattain lentoliput Suomeen. Hintavertailun jälkeen ratkaisuksi jäi lippu SAS:n lennolla Bryssel-Köpenhamina-Helsinki, hinta 160 € per lippu. Finnairin suora lento oli ”halvimmillaan” 730 €. Vaikka tietysti voisi suomalaisia sinivalkoisia siipiä kannattaa, tuollainen hintaero kytkee nopeasti pois kaikki isänmaalliset sinisilmäunelmat. Joten: SAS here we come.

Lontoon Stansted’in lentoasema Englannissa on vilkkain halpalentoasema, seuraavina Lontoon Gatwick, Dublin, Lontoon Luton ja Köln/Bonnin lentoasema Saksassa.

Kingfisher on hyvä olutmerkki,

Jos pitää vaaleista, pehmeästi humalalle maistuvista lagereista, joiden makukasan pohjimmaisena makaa hollantilainen, pahanmakuinen Amstel-joen vesi, jota kutsutaan Heinekeniksi. Amstel-olutkin on paljon Heinekenia parempaa, vaikka ehkä tehdäänkin samasta kuravedestä.

Mutta Kingfisher on myös intialainen halpalentoyhtiö, joka lensi ensilentonsa toukokuussa 2005 Bangaloresta, Etelä-Intiassa, Mumbai’hin (entinen Bombay). Yhtiö on tehnyt tilaussopimuksen Airbusin kanssa yhteensä 47 A320-koneen ostamisesta, viidestä A380-superjumboista, viidestä A330 ja viidestä A350-koneesta. Ja eilen julkaistun uutisen mukaan Kingfisher on ostanut taas uusia koneita, tällä kertaa 20 ATR-72-500:a, joiden osto julkistettiin Dubain ilmailunäyttelyssä sunnuntaina. Tämän vuoden loppuun mennessä Kingfisherillä on käytössä 12 Airbus A320-232-konetta. A380-koneet alkavat lentää Kingfisherin väreissä ehkä 2012. Kingfisher on vuoden aikana ostanut ja tilannut matkustajakoneita yhteensä yli viidellä miljardilla US dollarilla.

(Kuvassa Airbusin A350, jonka toimitukset alkavat vuonna 2010.)

Kingfisherin omistaa Vijay Mallya, jota voi ehkä hyvällä syyllä kutsua Intian Stelios Haji-Ioannou’ksi (EasyJet’in perustaja) . Iloluonteinen Mallya sanoo olutparoonille sopivasti:

“When you are happy, fly Kingfisher.”

Mitenkäs se suomalainen, turbulenssissa jyrränyt teollisuuspamppu Antti Aarnio-Wihuri sanoikaan aikoinaan. Jotakin siitä kuinka saadaan pieni omaisuus. Vastauksen hän itse tietysti tiesi hyvin, eli aloittamalla suuresta omaisuudesta ja perustamalla lentoyhtiö.

Muuten Dubain ilmailunäytöksen aikaina julkaistujen yli 20 miljardin dollarin suuruisten konetilausten jälkeenkin Airbus pysyy edelleen suurimpana lentokoneenvalmistajana, vaikka Boeing johtaa vuoden tilauksissa 700 lentokoneella Airbusin 500 vastaan. Vuodesta 2005 näyttää tulevan näille toistensa kanssa jatkuvasta yhteiskunnan tuesta riidoissa oleville koneenvalmistajille kaikkien aikojen paras liikennekoneiden myyntivuosi. Koneita tullaan myymään ehkä kaikkiaan noin 1500. Edellinen paras vuosi oli 1998, jolloin myytiin yhteensä 1162 konetta.

Kilpailu Atlantin ylilennoista vapautuu ja kiristyy, ehkä,

Jos perjantaina (18.11.2005) julkistettu ja USA:n ulkoministeriön johdolla neuvoteltu – ja vuosikausia tekeillä ollut – ”Open Sky”-sopimusehdotus USA:n ja Euroopan välisistä lennoista hyväksytään molemmin puolin (Reuters). Amerikkalaiset ja eurooppalaiset liikenneministerit kokoontuvat joulukuussa keskustelemaan sopimusehdotuksesta ja EU:n liikennekomissaarin, ranskalaisen Jacques Barrot'in, tavoitteena on saattaa sopimus voimaan vuoden 2006 kevääseen mennessä.

Sopimus sallisi kaikkien EU:n alueen ja USA:n lentoyhtiöiden lennot minkä tahansa Euroopan ja Yhdysvaltojen lentoasemien välillä. Sopimus antaisi myös oikeudet lentää näiltä kentiltä kolmansiin maihin. Esimerkiksi lento New Yorkista Helsinkiin olisi minkä tahansa amerikkalaisen tai eurooppalaisen lentoyhtiön lennettävissä ja sitä voitaisiin jatkaa Moskovaan niin, että lennolle voitaisiin ottaa myös Helsinki-Moskova-välin matkustajia.

Suurin vaikutus Euroopan puolella olisi Lontoon Heathrow’n kentällä (kuvassa Heathrow'n uusi lennonjohtotorni), joka on vilkkain kansainvälinen lentoasema maailmassa. Nykyisellään Heatrow’n laskeutumisluvista on jatkuva kiista lentoyhtiöiden välillä ja englantilainen British Airways on aina hallinnut suurinta osaa halutuimpien tuntien (aamu ja iltapäivä) laskeutumisluvista. Myös muilla Euroopan ja USA:n kentillä laskeutumisluvat vapautettaisiin kilpailulle.

Sopimus poistaisi myös rajoituksia lentoyhtiöiden omistuksessa. Nykyisellään eurooppalaiset eivät voi omistaa määräämisvaltaa amerikkalaisissa yhtiöissä. Uuden sopimuksen mukaan tällaista rajoitusta ei enää olisi.

Daidalos ei näe tälle ”sopimukselle” ruusuista tulevaisuutta, vaikka se ei tarvitsekaan poliittista hyväksymistä maiden parlamenteissa. USA:ssa on jo noussut poru sopimuksesta, erityisesti juuri nyt, kun lähes kaikki suuret amerikkalaiset lentoyhtiöt ovat joko konkurssitilassa tai lähellä sitä. Amerikkalainen Continental Airlines onkin jo sanonut sopimusehdotuksesta mm. näin:

"a blatant attempt to circumvent the law that DOT has been unable to convince Congress to change."

Boeing 747:n historia jatkuu tulevaisuuteen

Viime maanantaina (14.11.2005) julkistetulla päätöksellä aloittaa B747-8-koneiden tuotanto. 8-sarja tulee olemaan nelisen metriä ”vanhoja” 400-sarjan koneita pidempi ja sitä myydään sekä rahti- että 446-paikkaisena matkustajaversiona. Eli sisään mahtuu 34 lisäpenkkiä 400-sarjaan verrattuna.

Koneelle on jo 18 varmaa rahtiversion tilausta; Cargolux on tilannut kymmenen ja Nippon Cargo Airlines (NCA) kahdeksan. NCA saa ensimmäisen koneen vuoden 2009 lopussa.

B747-8 tulee käyttämään B787 Dreamliner-koneen teknologioita ja on hiljaisempi, muutenkin ympäristöystävällisempi ja edullisempi käyttää kuin 400-sarjalaiset. Kone on suunniteltu enintään noin 14,400 km:n (8000 NM) reittiväleille.

Uusi Boeing kilpailee Airbusin A380-tyypin kanssa samoista markkinoista (tosin 380:llä on pitempi toimintamatka ja enemmän matkustajapaikkoja eli enimmillään 550). B747-8:n etuna on, että se mahtuu ilman muutoksia operoimaan kaikilla maailman 210 lentokentästä, joilla B747-400-koneet toimivat nykyisin. Tämä ehkä antaa Boeingille riittävästi kaupallista etua hakkaamaan Airbusin superjumbojen sarjassa pitkällä aikavälillä. A380 vaatii kalliita muutoksia mm. rullausalueilla ja matkustajaporteilla niillä lentokenttillä, joilla se tulee toimimaan. Muutokset tullaan tietysti nyhtämään pääosin A380:n matkustajilta (Euroopassa myös ehkä veronmaksajilta), eli se saattaa olla (ainakin joillekin potentiaalisille ostajille) B747-8:aan verrattuna vähemmän houkutteleva vaihtoehto.

Tosin Airbus ilmoitti eilen (18.11.2005), että A380 on läpäissyt sopivuustestit Euroopassa Frankfurtissa, Australiassa Brisbanessa, Sydneyssä ja Melbournessa sekä Singaporen ja Malaysian Kuala Lumpur'in lentokentillä. Kaikilla kentillä on A380:n tarvitsemia muutostöitä jo suoritettu. Useimmilla kentillä tulee alkuvaiheessa olemaan vain vähän sellaisia matkustajaportteja, joilla A380 pystyy operoimaan.

A380 tilauksia on jo noin 160 (suurimpana Emirates Airlinesin 43 konetta, mitä hemmettiä ne tekevät tällaisella määrällä???). Joten toistaiseksi Airbus on voittamassa aikaisemman tuotantopäätöksensä vuoksi. Aika näyttää kumman jättiläisyhtiön strategia on paremmin kallistuvan öljyn ja lisääntyvien turvallisuusriskien maailmaan sopiva.

B747-100:n ensilento oli 9.2.1969. Ensimmäinen operaattori, Pan American, aloitti matkustajalennot 21.1.1970. Päätös aloittaa B747-8-sarjan tuotanto venyttää koneen käyttöajan ainakin vuoden 2030 paikkeille, ehkä pidemmällekin.

Alla vielä kuva Boeing 747-400-koneen ohjaamosta. (Pictures are from the official Boeing WEB- site)