Kuva: G-BOAF laskeutumassa Bristolin lentokentälle marraskuussa 2003Concorden tarina sen kun tihenee, vaikka koneen viimeisestä lennosta on jo lähes kolme vuotta. BAC/Aérospatiale Concorden (F-BTSC, AF4590) onnettomuus lentoonlähdössä Pariisi Charles de Gaullen kentältä (kiitotie 26R) reittilennolle New Yorkin J.F. Kennedyn kentälle heinäkuussa 2000 tullee aiheuttamaan oikeustoimia.
Ranskan korkein oikeus päätti perjantaina, että rikosoikeudenkäynti yhtä entistä Ranskan siviili-ilmailuviraston virkamiestä, kahta entistä Aerospatiale’n työntekijää ja Continental Airlines’ia vastaan voidaan aloittaa, kun onnettomuuden loppuraportti on valmistunut. Onnettomuudessa kuoli 113 henkilöä (9 miehistöä, 100 saksalaista matkustajaa ja kolme henkilö maassa onnettomuuspaikalla).
Lähes kahden tonnin ylipainolla (lähtöpaino oli 186,9 tonnia, suurin sallittu 185.1 tonnia) lähteneen Concorden tuhoutumisen syyksi on todettu viisi minuuttia aikaisemmin lähteneestä Continental Airlines’in DC-10-30 –koneesta (N13067) kiitotielle tipahtanut ohut, pitkämäinen titaniumin kappale, joka rikkoi vasemman laskutelineen renkaita. Renkaista lentäneet palat rikkoivat vasemman siiven polttoainetankin aiheuttaen tulipalon, jonka seurauksena kone romahti muutaman kilometrin lennon jälkeen Hotellisimo –hotellin pihaan tuhoutuen täysin.
Polttoainetankin heikkous oli koneen valmistajan ja ilmailuviranomaisen tiedossa jo 1979, mutta korjaaviin toimenpiteisiin ei ryhdytty ennen kuin onnettomuuden jälkeen. Koko Concorde-laivasto (Air France ja British Airways) modifioitiin ja lennot aloitettiin uudelleen lokakuussa 2001, mutta matkustajia ei saatu enää innostumaan yliäänimatkustamisesta ja molemmat lentoyhtiöt lopettivat reittiliikenteen yhteisellä sopimuksella lokakuussa 2003.
Yhtä syytettyä puolustava asianajaja on sanonut julkisuudessa:
Just because you were director of a program for years doesn't mean you necessarily bear responsibility if there is an accident.
Eli suomeksi jotenkin, että: vaikka olisitkin projektin päällikkönä vuosikaudet, se ei tarkoita, että olisit vastuussa, jos tapahtuu onnettomuuksia.
Se summaakin oikein hyvin yhtiöiden suhtautumiseen tuotevastuukysymyksissä.
Concorden suunnittelu aloitettiin erillisinä projekteina Englannissa ja Ranskassa. Kaksi suunnitelmaa (BAC:n Bristol-223 ja SudAviationin Super-Caravelle) yhdistettiin 1962 ja projekti nimettiin Concordeksi.
Vaikka koneita tilattiin alkuhuumassa kaikkiaan noin 100 kappaletta, yhteensä vain 20 Concordea valmistui British Aircraft Corporationin (BAC, myöhemmin British Aerospace, BAe) ja Aerospatialen tehtailla vuosien 1966 ja 1979 välillä ja vain molempien maiden kansalliset lentoyhtiöt hankkivat koneita linjakäyttöön, muut kiinnostuneet yhtiöt peruivat vahvistamattomat tilauksensa ilman sanktioita. Koekoneita valmistui neljä, yhtä käytettiin järjestelmien kehittelyyn ja tilaajille toimitettaviksi yhteensä 15 konetta. Käytännössä British Airways operoi seitsemää ja Air France viittä konetta. Myös Braniff International Airlinesin miehistöt lensivät ennen yhtiön konkurssia 10 lentoa British Airwaysiltä ja Air Francelta lainatuilla koneilla.
Concorde oli heikon kannattavuuden lisäksi ongelma myös ympäristösaasteiden vuoksi. Lentoonlähdössä käytettiin jälkipolttimia (koneen moottorit oli alun perin suunniteltu Avro Vulcan pommaria varten) ja tämä aiheutti tavallista suuremman lentomelun. Kone poltti vaakalennossa 22,000 kg polttoainetta eli noin 3-4 kertaa enemmän kuin ”tavanomaiset” suihkukoneet. Polttoainetta jokaista matkustajaistuinta kohti kului 20 litraa sadalla kilometrillä, kun esimerkiksi Boeing B747-400-koneilla kulutetaan vain 3 litraa polttoainetta yhden matkustajapaikan kuljettamiseksi 100 kilometriä.
Lisäksi ilmakehää ja otsonikerrosta tuhoavia hiili- ja typpiyhdisteitä levitettiin korkealle (15–18 kilometrin korkeuteen), jossa niiden haittavaikutukset ovat paljon suuremmat.
Concorde oli ehkä hyvä idea liian aikaisin. Nykyisellä teknologian tasolla yliäänikoneesta saattaisi tulla ensinnäkin ympäristöystävällisempi ja toisaalta kaupallisesti hyväksyttävämpi. Molemmat koneita käyttäneet lentoyhtiöt lensivät niitä tappiolla, lähinnä tyydyttämässä (erityisesti ranskalaisten) nationalistista sovinismia.
Mielenkiinnon vuoksi mainittakoon vielä, että Boeing 737-laivasto lentää viikossa enemmän lentotunteja kuin Concorde lensi koko käyttöaikanaan (n. 350,000 lentotuntia).
Onnettomuuskoneen ohjaamon keskustelut ja radioyhteydet (CVR transcript) löytyvät täältä.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti