Ilmailua Euronews'illa

Harvinaista herkkua, ilmailuohjelma, näytettiin pari päivää sitten saksalais-ranskalaisella Euronews-uutiskanavalla. Video on noin 15 minuuttia kestoltaan ja antaa aika hyvän kuvan siitä, miten lentoliikennevirtojen ennakko-ohjailu Euroopassa toimii. Lennonjohtotoiminnasta ei videon avulla saa juuri mitään järkevää käsitystä, mutta se on silti katsomisen arvoinen.

Hae jotakin hyvää juotavaa, klikkaa ylläolevaa kuvaa ja ala nauttia. Video on englanninkielinen, jos halua muuttaa kieltä on mentävä Euronews'in omalle saitille sitä vaihtamaan..

EUROCONTROL: Miehittämättömät ilma-alukset Eurooppaakin

Kuva Boeing: A160T Hummingbird-helikopteri

EUROCONTROL on aloittanut miehittämättömien ilma-alusten (UAS, Unmanned Aircraft Systems) integroimisen Euroopan ilmaliikenteen ohjausjärjestelmiin.

Ensimmäiseksi tietysti järjestettiin kansainvälinen kokous lentomatkoineen, että näidenkin, aikaisemmin kokonaan huomiotta jääneiden, ilmailuasiantuntijoiden lentoyhtiöiltä saamat kultakortit pysyisivät voimassa.

Toukokuussa tänä vuonna UAS-expertit kokoontuivat Haagissa, Hollannissa jäkättämään UAS:n vaarallisuudesta muulle ilmaliikenteelle.

Kokouksen merkittävin kannanotto oli, että UAS:ien odotettua nopeamman kehittelyn vuoksi Eurooppa putoaa (tästäkin) ilmailujunasta, elleivät lennonvarmistusviranomaiset saa nopeasti omia suunnitelmiaan valmiiksi UAS:ien integroimiseksi.

Itse asiassa pieniä UAS-laitteita on jo koekäytössä eri puolilla Eurooppaa.

Mm. Englannin poliisi kokeilee parhaillaan hyvin pientä helikopteria, se näyttää lentolelulta, jonka voisitte ostaa vaikka 10-vuotiaalle muksullenne, koneella on tarkoitus tarkkailla kokoontuneita väkijoukkoja mielenosoituksissa ja muissa mellakoissa, kuten parhaillaan Glastonburyssä mudan ja sateen seassa hummaavia rokin ystäviä, joilta tietysti aina voi odottaa yhteiskunnallisesti ja sosiaalisesti epäilyttävää käytöstä.

Isompi ”uhka” ovat kuitenkin sotilaskäyttöön tarkoitetut UAS:t. Jotkut näistä ovat oikeiden lentokoneiden kokoisia. UAS:ksi lasketaan sekä kauko-ohjatut että itseohjautuvat ilma-alukset. Todennäköisesti normaalitilanteissa muun liikenteen seassa lentelevät miehittämättömät ilma-alukset tulevat olemaan kauko-ohjattuja, itseohjautuvia pystyttäneen käyttämään ainoastaan erikoistilanteissa kuten ”sotanäyttämöillä”, jossa muutenkin käytetään erikoista kalustoa, eikä muun liikenteen turvallisuudesta ole niin suurta väliä.

Le Bourgetin ilmailun markkinointinäytöksessä ilmoitettiin, että aikaisemmin tässä kuussa Boeing suoritti 12 minuuttia kestäneen ensilennon miehittämättömällä, turbiinikäyttöisellä helikopterilla nimeltä A160T Hummingbird (kuva lastun alussa). Ensilento suoritettiin vain maaefektin varassa, joten kovin paljoa tästä kopterista ei vielä tiedetä.

Tiedetään kuitenkin, että Boeing toivoo koneen lentävän 140 solmun nopeudella, nousevan 30,000 jalan korkeuteen ja pysyttelevän taivaalla jopa 20 tuntia ennen paluuta rintamatukikohtaansa. Siellä mekaanikot perinteiseen tapaansa voivat sitten nopeasti kusaista sen kannuspyörälle ennen seuraavaa lentoa (tosin koneessa ei taida olla käyttöön sopivaa kannuspyörää), jos kopterit edes palaavat ennen kuin vihulaiset ampuvat ne alas, 140 solmun nopeus ei ole oikein hyvä väistelemään edes kalasnikovien kuulia, jotka taitavat lähteä piipunsuusta lähes 700 metrin sekuntivauhdilla ja niitä syydetään taivaalle kai jopa 600 kappaletta sekunnissa. Tosin siitä kun ammuin AK-47:llä on jo aikaa vuosikymmenet, joten nämä muistitiedot saattavat tulla väärästä päästä kehoani. Kalashnikoveja on rakennettu toistaiseksi vaatimattomat 100 miljoonaa kappaletta, ja lisää tehdään koko ajan.

Kuva Boeing: miehittämätön X-45A ja oletettavasti miehitetty F-18 "Hornet", jonkalaisia omat maatiais-ilmavoimammekin käyttävät nykyisin lähinnä upseeriston leluina, muuta varsinaista käyttöähän ei ilmavoimilla olekaan - edes tulevassa (toivottavasti tulemattomassa) sodassa

Boeing on kokeillut UAS:iä jo pitemmän aikaa. 1990-luvun loppupuolella Amerikan salaisten sota- ja avaruuslaitteiden kehittelijä Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), jonka ansiosta meillä on muuten nykyisin internet käytössä (muistattehan DARPA-netin), palkkasi Boeingin rakentamaan kokeilukoneen, Joint Unmanned Combat Air System (J-UCAS) X-45, jota lennäteltiin vuosikausia (kuva vieressä on Boeingilta imuroitu) Edwardsin lentotukikohdasta. Myös Northrop Grumman pääsi osalliseksi UAS-rahoista rakentamalla J-UCAS-koneen nimeltä X-47. Vuodesta 2004 lähtien US Navy ja Air Force ovat jatkaneet J-UCAS –projektin seuraavaa vaihetta ja DARPA on näin pelattu tästä pelista pois.

Kuva General Atomics Aeronautical Systems Inc: ERMP "Warior"

Paljon muitakin yrittäjiä on ilmestynyt UAS-markkinoille. Uhkaavimman näköinen laite on nimeltään Extended-Range Multi-Purpose ”Warior”, jonka tuotantosopimus annettiin 2005 sandiegolaiselle General Atomics Aeronautical Systems Inc –firmalle. Warrior perustuu aikaisempaan UAS-malliin nimeltä Predator ja tullee rintamakäyttöön vuodesta 2007 alkaen. US Armeija on tilannut koneita alustavasti 132 (12 täyttä systeemiä, joissa on maalaitteistojen lisäksi kussakin 11 lentävää Warior’ia).

Northrop Grumman on suurin UAS-valmistaja. Sen tuorein julkinen laite on nimeltään RQ-4 Global Hawk ja näyttää varsin pirulliselta koneelta.

EUROCONTROL’in UAS-expertti, Holger Matthiesen sanoo Agentuurin saitilla, että:

It is the intention of EUROCONTROL to contribute to the sustained development of this aerospace market opportunity, which is expected to provide the foundation for major societal benefit.

Eli jotakin, että EUROCONTROL aikoo panna sormensa tähänkin soppaa ja on vakuuttunut, että siitä on merkittäviä yhteiskunnallisia etuja (oletettavasti Euroopalle eikä vain laitteita valmistaville yhtiöille.

Hyvää juhannusta kaikille lentäjille ja lentämättömille, tasapuolisesti.

Unionin ilmailun yhtenäistämisongelmia

Kuva: Eurocontrol

Euroopan Unionin komissio on heinäkuussa 2004 julkaissut direktiivin Euroopan lennonjohtajien lupakirjoista, direktiivin nimi on (linkki pdf-muodossa) DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on a Community Air Traffic Controller Licence.

Yhteisten lupakirjamääräysten tarkoituksena on helpottaa lennonjohtajien siirtymistä maasta toiseen. Tämä on vielä nykyisin useimpien Unionin jäsenmaiden kannalta lähinnä utopiaa, esimerkiksi on vaikea uskoa, että Suomen ilmailuviranomaiset suostuisivat lähiaikoina hyväksymään muiden maiden lennonjohtajia Helsinkiin tai EFES:iin. Toisaalta sotilaslentojen johtaminen saattaisi tulla vaikeaksi, koska suomenkieltä ei juuri puhuta Suomen ulkopuolella, joten ilmavoimat vastustaisivat tällaisia suunnitelmia myös. Ja varmasti asiassa vedottaisiin suurella äänellä itsenäisyyteen, maan turvallisuuteen ja sen sellaisiin seikkoihin, ja varmaan muutakin puppua vastustukseksi löytyisi.

Toisaalta yhtenevät lupakirjamääräykset mahdollistavat ns. Functional Airspace Block (FAB)-ilmatilojen toteuttamisen tulevaisuudessa eurooppalaisen Single Sky-vaatimusten mukaisesti. FAB -ilmatiloja on tarkoitus perustaa yli valtiorajojen, eikä nykyisillä lentotiedotusalueiden (FIR) rajoillakaan tule olemaan uudessa ilmatilan jaossa suuta merkitystä.

Taka-ajatuksena on myös lennonjohtopalveluiden kaupallistaminen. Eli tavoitteena on mahdollistaa lennonjohtoyhtiöiden perustaminen ja kilpailuttaminen keskenään palvelun antamisesta. Tulevaisuuden lennonjohtajat voisivat sitten siirtyä näiden lennonjohtoyhtiöiden palkkalistoille sinne, missä maksetaan parasta palkkaa tai rahansa saa pienimmällä työllä. Tai mikä kenenkäkin mieltä tyydyttäisi.

FAB on tarkoitettu vain lennonjohtopalveluiden antamista varten, eli valtioiden oma vastuu niiden omasta ilmatilasta pysyy laillisesti ennallaan. Valtioiden välinen FAB-sopimus takaa sen, että ilmatilaansa naapurille luovuttava valtio voi luottaa vieraan valtion lennonjohtajien ammattitaitoon lennonjohtopalveluiden antamisessa. Ilmatilaa voidaan niiden avulla myös jakaa entistä paremmin liikennevirtojen mukaan ja näin eri aluelennonjohtojen työpainetta voidaan jossakin määräin jakaa tasaisemmin.

Tällaiset tilanteet eivät ole uusia. Mm. Saksan ja Sveitsin välillä on jo pitkään ollut sopimus Saksan eteläosan ilmatilan palvelusta, jota annetaan Sveitsin Skyguiden toimesta. Saksassa on tosin ollut Bodenseen onnettomuuden jälkeen poliittista melua siitä, että koko Saksan ilmatila tulisi saada saksalaisten itsensä johdettavaksi. Jopa Maastrichtin ylälennonjohdon (MUAC) tulevaisuus on tämän vuoksi vaarassa. Maastrichtin UAC:n nk. Hannover-lennonjohtosektorit ovat johtaneet lentoja Saksan pohjoisosissa jo pitkän aikaa, ja mm. tämän, ja tietysti keskeisen sijaintinsa, vuoksi Maastricht on nykyisin Euroopan vilkkain lennonjohtoelin.

Saksalaisten poliitikkojen uhkailu ilmatilansa kaappaamisesta on sekä Single Sky-suunnitelmien että Unionin yleisten periaatteiden vastainen.

Jos Saksa kaappaa ilmatilansa takaisin arvostetuilla maastrichtiläisillä lennonjohtajilla saattaa jopa loppua leipä.

Maastrichtin lisäksi Euroopassa oli tähän mennessä tarkoitus olla muitakin monikansallisia aleulenonjohtoja. Kaikki muut suunnitelmat ovat kuitenkin olleet vastatuulessa. Pohjoismaiden yhteisen aluelennonjohdon (NUAC) perustaminen Malmön aluelennonjohdon yhteyteen kukistui aikanaan lähinnä oman ilmailulaitoksemme pääjohtajan, Mikko Talvitien, kiivaaseen vastustukseen. Norja ei myöskään ollut pelkästään tyytyväinen yhteisiin suunnitelmiin. Ruotsi ja Tanska päättivät jatkaa projektia kahdestaan. Myös Keski-Euroopan aluelennonjohdon (CEATS) perustaminen on kukistumassa poliitikkojen vastustukseen.

Euroopan alueella on nykyisin lähes 60 aluelennonjohtoa (esimerkiksi USA:ssa niitä on vain parikymmentä paljon suuremmalla liikennemäärällä). IATA on ehdottanut eurooppalaisten aluelennonjohtojen lukumäärän vähentämistä viiteen (5), mutta Unionin ja EUROCONTROLin jäsenmaat ovat yhteisvoimin vastustamassa aluelennonjohtojen vähentämistä.

Ja vastaiskuna tällaiselle poliittiselle haihattelulle EU on siis keksinyt Single Sky-ohjelman ja Functional Airspace Block'it. Aika näyttää voittaako halu Euroopan yhdentymiseen vai valutaanko takaisin yhteisiä varoja tuhlaavaan, pienten aluelennonjohtojen Eurooppaan.

Lentoliikenteen määrä kovassa kasvussa

Kuvat: EUROCONTROL Press Release, 27.3.2007, lisätietoja: Kyla Evans, EUROCONTROL

(HUOM: Lyhenteitä selitelty tekstin lopussa)

Lentoliikenteen määrä lisäntymässä ennätyslukemiin.

Viimeisin nähtävissä oleva tilastokuukausi (helmikuu 2007) osoittaa vuodesta 2003 alkaneen kiivaan kasvun jatkuvan ja jopa kiihtyvän entisestään. Vuoden 2006 helmikuusta tämän vuoden helmikuuhun lentojen määrä kasvoi 5.4 %:lla. Kuukausi oli vilkkain tilastoitu helmikuu Euroopassa, lentoja lenneltiin yhteensä 703,858. Myös tammikuu oli vilkkain tilastokuukausi kautta aikojen. Keskimäärin päivittäisiä lentoja tehtiin helmikuussa hieman yli 25,000.

Kuten oheisesta tilastokuvasta näkyy (Daily Traffic in the CFMU Area) helmikuu on yleensä kolmanneksi kesyin liikennekuukausi. Euroopan ilmatila on vilkkaimmillaan kesällä suuren turistilentojen määrän vuoksi. Tällöin päivittäisiä lentoja tehdään noin 29,000. Mikäli alkuvuoden trendi jatkuu koko vuoden 2007 ajan, kaikkina tulevan kesän kuukausina (kesäkuusta syyskuuhun) saattaa päivittäisten lentojen määrä keskimäärin ylittää 30,000 lennon rajan.

Suomen tilastot poikkeavat eurooppalaisista tietysti ensinnäkin suhteellisen pienen lentoliikennemäärän vuoksi, mutta kesäkuukaudet ovat perinteisesti Suomen ilmatilassa leppoisaa aikaa: sotaväki ei juurikaan lennä ja suomalaiset eivät kotimaassaan muutenkaan matkaile lentämällä, ulkomaiset lentoturistitkin menevät mieluummin eksoottisempiin maihin.

Lentoliikenteen viivästyttäminen Euroopassa on - kaoottisen 90-luvun jälkeen - saatu kohtullisiin rajoihin, vaikka helmikuun viivästymiset kasvoivatkin viimevuodesta.

Pahin pullonkaula lentoliikenteelle ovat tietenkin ylikuormitetut lentokentät, joiden vuoksi lennot myöhästelivät noin 6 % enemmän kuin viime vuonna.

Aluelennonjohtopalvelujen (ACC) ongelmia on saatu korjatuksi viimevuosina uusien lennonvarmistuslaitteiden ja uuden ilmatilanjaon (erityisesti järkevämmän sotilasilmatilan käytön vuoksi, useimmissa maissa sotilaat eivät enää omista ilmatilaa niin kuin aikaisemmin) avulla, ja ACC-viivytykset laskivat viime vuodesta 2 %:lla.

Vaikka keskimääräinen viivästyminen per lento näyttää melko pieneltä (CFMU:n viivytys 1.53 minuuttia per lento, ACC-viivytys 0.53 minuuttia ja lentokenttien myöhästelyt 0.97 minuuttia), on huomattava, että nämä viivytykset kohdistuivat vain 7.85 %:iin lennoista, yhteensä noin 2000 lentoa (kts. oheinen kuva Daily Number of Flights Delayed for ATFM Purposes) siis myöhästyi lennonvarmistuksen ja lentokenttien vuoksi. Eli ne lennot, joita viivytettiin, myöhästyivät todellisuudessa kymmeniä minuutteja.

Hyvään ja tyypilliseen virkamiestapaan EUROCONTROL tietysti mainostaa lennonvarmistuksen kannalta hyvältä näyttäviä tilastoja ja todelliset ongelmat hautautuvat koristuksen alle

Joka tapauksessa lentoliikenne kasvaa kiivaasti. Uusi USA:n ja Euroopan välinen lentoliikenteen "vapauttamissopimus" Atlannin yli menevien lentojen osalta tulee lisäämään Euroopan liikennettä lähivuosina tuntuvasti.

Myös rajusti kasvava halpalentoyhtiöiden toiminta ja hiljalleen lamastaan toipuva yleisilmailun kaupallinen siipi lisäävät tulevien vuosien lentojen määrää - ja niistä seuraavia myöhästymis- ja saastumisongelmia. Molemmat lentoliikennesektorit ovat selvästi nopeimmin kasvava osa ilmaliikenteestä. "Tavalliset" lentoyhtiöt kuten Finnair ja SAS ovat sen sijaan vakaassa mutta hiljaisessa kasvuvaiheessa, joka ei tilastoja pahemmin heiluttele puolelle eikä toiselle.

Lyhenteiden selityksiä:

EUROCONTROL: European Organisation for the Safety of Air Navigation, ylikansallinen organisaatio, jossa on nykyisin 37 eurooppalaista jäsentä. Yksi näistä on Euroopan Unioni, jota edustavat komission virkamiehet, ja ylimmällä tasolla liikennekomissaari, eli nykyisin ranskalainen Jacques Barrot, joka on urapoliitikko oikeistolaisesta UMP-puolueesta (Union pour un Mouvement Populaire). Barrot on erityisen tunnettu siksi, että hänet on vuonna 2000 tuomittu vankilaan noin 3 miljoonan euron kavalluksesta (puolueensa hyväksi), myöhemmin Ranskan oikeistovaltainen parlamentti armahti Barrot'n vankilatuomiostaan. Että sellainen komissaari.

ACC: Area Control Centre, suomeksi aluelennonjohto, katso Wikipedian lennonjohtosivu, joka on tosin vielä lastenkengissä, pitäisi vissiin teherä jotakin...

ATFM: Air Traffic Flow Management, ilmaliikenteen virtojen säätely

CFMU: Central Flow Control Unit, suomeksi lentoliikennevirtojen ohjailukeskus, Brysselin Harenissa toimiva ATFM yksikkö, jonka tehtävänä on viivyttää lentoja. Tämä tehdään jakamalla liikenteen ruuhkatilanteissa ns. slot'eja, eli 15 minuutin suuruisia aika-ikkunoita, jonka sisällä lentoonlähtö on suoritettava. Jos lentoonlähtöä ei voida suorittaa ikkunan sisällä ja viivytykseen ei ole CFMU:n lupaa, lentoyhtiölle voidaan mätkäistä rangaistussakko.

Väärälle kiitotielle, väärään aikaan

Kuva handleypage.com: Handley Page Hermes

Toissapäiväinen Comair –lentoyhtiön onettomuus (edellinen lastu) sai ajatukset harhailemaan kiitotiellä sattuneisiin onnettomuuksiin ja läheltä-piti -tapauksiin. Näitä kutsutaan yleensä nimellä Runway incursion (lyhenne RI, ja suomalaiset ilmailuviranomaiset ovat kääntäneet tämän lievästi humoristisen kryptisellä sanalla ”kiitotieturvallisuuspoikkeama”), josta on tullut uusi kirosana lentoturvallisuudesta vastaaville viranomaisille.

Asia ei tietysti ole uusi, väärään aikaan tai väärälle kiitotielle menoja on tapahtunut maailman sivu, ja usein tuhoisin seurauksin.

Ensimmäinen kirjattu RI –onnettomuus tapahtui syyskuussa 1957 englantilaisen Airwork Service’n (vähän kuin amerikkalaisten salaperäinen Air America) Handley Page HP.81 Hermes IVA:n ja Indian Airlines’in Dakotan, Douglas C-47A-25-DK, kesken Calcuttan (Kolkata) Dum Dum –lentokentän (ICAO:n VECC) kiitotiellä. Onnettomuudessa Hermes laskeutui väärälle radalle Dakotan niskaan ja neljä ihmistä menetti henkensä.

Eniten kuolonuhreja vaatinut lento-onnettomuus on edelleen Teneriffalla maaliskuussa 1977 tapahtunut kahden Boeing B747:n yhteentörmäys kiitotiellä sakean sumuisessa säässä. Onnettomuudessa kuoli 583 ihmistä.

Tämä onnettomuusketju sai alkunsa Las Palmasissa räjäytetystä pommista, jonka vuoksi sinne matkalla olleet koneet ohjattiin Teneriffalle, jonka parkkipaikat täyttyivät koneista ja rullausteitä täytyi käyttää seisontapaikkoina. Onnettomuuden toinen osapuoli, PanAm’in B747-121, joutui rullaamaan osan matkasta lähtöpaikalle käytössä olevan kiitotien kautta. Onnettomuuden tärkein syy oli KLM:n jumbon, tyyppiä B747-206B, lentoonlähtö ilman selvitystä (ohjaimissa KLM:n päälentäjä, joka ymmärsi lennonjohtajan odotusohjeen väärin), kun Pan Am’in kone oli vielä rullaamassa käytössä olevalla kiitotiellä. Lennonjohtajien sanottiin myös kiinnostuneena katselleen jalkapallo-ottelua lentoja johtaessaan, mutta tämän kaikki tornissa olleet kiistävät, vaikka televisio olikin auki ja oikealla kanavalla onnettomuuden sattuessa.

Viimeisin RI –onnettomuus Euroopassa tapahtui Milanon Linaten kentällä lokakuussa 2001. Onnettomuuden osapuolina olivat SAS:n MD-87 "Lage Viking" ja yksityinen Cessna 525A Citation-2, rekisteritunnus D-IEVX. Onnettomuuden syyksi todettiin Citationin rullaaminen sankassa sumussa eksymisen vuoksi ensin väärälle rullaustielle ja sitten käytössä olevalle kiitotielle. Onnettomuudessa kuoli 4 henkilöä Citationissa ja 106 MD-87:ssä. Onnettomuuteen osasyyllisiä löydettiin useita, mm. Linaten lentokentän päällikkö ja vuorossa ollut lennonjohtaja, jotka saivat useiden vuosien vankeusrangasituksen virheistään. Loppuraportti löytyy täältä (sisältää tietokoneanimaatioita).

Eurocontrol’in mukaan ilmoitettuja RI –tapauksia on Euroopan (ECAC:n, European Civil Aviation Conference) alueella kerran päivässä. Vakavaksi luokiteltuja tapahtuu noin kerran kahdessa viikossa.

Ilmojen turvaverkkoista ja muista rohkeista suunnitelmista

Lentoliikenne lisääntyy huimaa vauhtia.

Eurocontrol, Euroopan lennonvarmistusorganisaatio, ennustaa, että vuoteen 2020 mennessä liikennemäärä Euroopan ilmatilassa kasvaa ainakin kaksinkertaiseksi ehkä jopa kolminkertaistuu. Tämä tietää lisäongelmia Euroopan jo nyt ylikuormitetulle lennonvarmistusjärjestelmälle. Jotain tarttis tehrä, kuten joku presidenttimme totesi kai joskus.

Vuoden 2004 aikana Euroopan matkustajalentoliikenteessä kuljetettiin kaikkiaan 307 miljoonaa lentomatkustajaa ja 35 miljardia tonnikilometriä lentorahtia. Lentoliikenteen piirissä on Euroopassa kaikkiaan työssä noin 3 miljoonaa ihmistä. Lennonvarmistuspalvelussa koko Euroopan alueella on työssä 50,000 henkilöä.

Lennonjohdot käsittelivät saman vuoden aikana kaikkiaan lähes 9 miljoonaa lentoa (yleisilmailun IFR-lennot mukana). Vilkkain aluelennonjohto, Eurocontrolin yläaluelennonjohtokeskus (UAC) Maastrichtissa, Hollannissa, johtaa vuosittain noin 1,000,000 lentoa. Suomen vilkkaimman yksikön, Tampereen Aitovuoressa uusissa tiloissaan toimivan Etelä-Suomen lennonvarmistuskeskuksen (EFES:n, jossa kuulemma on paras virkamiessauna Suomessa) aluelennonjohdon liikenne on noin 220,000 lentoa vuodessa.


Kuva: Etelä-Suomen lennonvarmistuskeskuksen aluelennonjohto on toiminut Tampereella vuoden 1966 marraskuusta alkaen ensin maanalaisissa tiloissa Aitovuoressa, nyttemmin Aitovuoren kupeessa moderneissa maanpäällisissä tiloissa

Suurin osa lentomatkustajista haluaa matkustaa itselleen sopivina aikoina, jotka yleensä ovat niitä samoja aikoja jolloin useimmat muutkin matkustajat haluavat olla ilmassa. Ja niin lentokentät ja ilmatila ruuhkautuvat.

Esimerkiksi Helsingin lentoasemalla ja EFES:n lennonjohtoalueella (koko eteläinen Suomi vähän Oulun alapuolelta Viron rajalle saakka, poliittisista ja militaristisista syistä johtuen Suomessa ylläpidetään tarpeettomasti kahta aluelennonjohtoa) näkyy selvästi, että arkipäivien suurin liikennemäärä keskittyy aamun ja illan muutamaan tuntiin. Pyhisin lentoja on vähemmän ja ne jakautuvat pidemmälle ajalle.

Jos Rakas Lukija on ollut Finnairin tiskillä lippuineen näihin aikoihin, jonotusaika on voinut olla jopa 30 minuuttia tai ehkä tätäkin pidempi.

Kiitoteillä ja ilmatilassa tilanne ei ole paljoa parempi. Koneet joutuvat muuttamaan lähtöaikojaan, odottamaan ilmassa laskeutumisvuoroaan (orbital holding) tai jopa lentämään hitaammin (linear holding). Usein tähän on syynä lennonjohdon liian pieni kapasiteetti, osaksi syynä on ilmatilan suunnittelijoiden vanhanaikainen halu pitää kaikki lennot julkaistuilla lentoreiteillä, jolloin koneet joutuvat tarpeettoman usein myös reittiosuuksilla toistensa läheisyyteen.

Lennonjohto toimii periaatteessa samoilla menetelmillä ja laitteilla kuin 60-luvulla. Laitteistoja on tietysti kehitetty tänä aikana, mutta perusratkaisut ovat samoja. Sekä Helsingin lähestymisen että EFES:n aluelennonjohdon laitteistot on 60-luvun jälkeen uusittu kolmesti, mutta uudistukset ovat kohdistuneet lähinnä näyttölaitetekniikkaan ja tietokoneiden kapasiteettiin, tekniikkaan. Järjestelmä on muuten samantapainen, eli laitevalmistajat ovat myyneet samaa mutta uudessa paketissa ja tietysti uudella hinnalla.

Lennonjohtajat puhuvat edelleen piloteille VHF-radion välityksellä, tutka on lennonjohdon tärkein työväline, liikenteen suunnittelu etukäteen tapahtuu käytännössä 5-10 minuutin suunnitteluikkunassa ja lennonjohtaja on yksin vastuussa lentojen välisten konfliktien löytämisestä ja niiden estämisestä.

Kuva: Airbus 380 suorittamassa lentoonlähtöä Iqaluit'in lentokentältä Kanada Nunavut territoriossa. Koneen talvivarustusta testattiin Kanadassa helmikuussa 2006. A380:n laitteistot on suunniteltu tukemaan täysin maalaitteista riippumattomia lentoja (autonomous flight)

Lennonjohtajat tekevät myös virheitä, koska ovat ihmisiä, vaikka tietysti pilottina joskus ehkä tuntuu, että näin ei ole asian laita. Virheiden löytämiseksi on kehitetty turvaverkkoja (safety nets), joiden tarkoitus on löytää sellaiset uhkaavat turvaetäisyyksien alitukset, jotka ovat jääneet lennonjohtajilta huomaamatta.

Käytössä on kahdenlaisia turvaverkkoja: lennonjohdon käytössä Short-Term Conflict Alert –järjestelmä (STCA) ja ohjaamoihin asennettu Airborne Collision Avoidance System (ACAS).

STCA:n käytöstä ei ole olemassa luotettavia tilastoja. Eri lennonjohdot käyttävät sitä lisäksi niin erilailla, että mitään yhtenäistä lennonjohdon turvaverkkoa ei ole edes Euroopassa. Paikallisilla asennuksilla on suuria eroja.

Sen sijaan lentäjien käytössä oleva ACAS on Kansainvälisen Siviili-Ilmailujärjestön (ICAO) toimesta standardisoitu ja periaatteessa jokaiseen liikennematkustajakoneeseen on asennettu ACAS, joka toimii samalla tavalla koneen rekisteröimismaasta riippumatta.

Kuva: ACAS-näyttölaite. Vasemmanpuoleinen on Traffic Alert, joka osoittaa lähellä olevan toisen koneen suhteellisen sijainnin ja korkeuden. Oikeanpuoleinen on Resolution Advisory-näyttölaite, joka käskee tämän lennon laskeutua nopeasti (vähintään 1500 jalkaa minuutissa). Pilottien on kansanvälisten määräysten mukaan noudatettava ACAS:n ohjeita - jopa vastoin lennonjohtajien määräyksiä.

Laitteistojen käyttö on paljastanut ongelmia lennonjohtojärjestelmässä, jotka olisivat huonolla onnella voineet johtaa koneiden välisiin yhteentörmäyksiin ja jotka suurella todennäköisyydellä vältettiin ACAS –laitteiston avulla. Tämä on tietysti osaksi spekulointia, tässäkin asiassa negatiivisen todistaminen on mahdotonta.

Ja toisaalta Saksan ilmatilassa muutama vuosi sitten tapahtuneessa kahden matkustajakoneen yhteentörmäyksessä olleilla koneilla oli toimiva ACAS, joka oli osasyynä onnettomuuteen. Tässä tapauksessa myös lennonjohtaja maksoi oletetun virheensä hengellään (onnettomuudessa kuolleen venäläisen naisen ja lapsen aviomies ja isä murhasi ymmärtämättömyyttään syylliseksi katsomansa tanskalaisen lennonjohtajan puukottamalla), näinhän ei yleensä tapahdu.

Lennonjohtojen järjestelmät tulevat uusiutumaan muutaman seuraavan vuoden aikana perusteellisesti. Suunnittelevan lennonjohtajan (Planning ATCO) rooli tulee vahvistumaan uusien laitteiden avulla, jotka laskevat ilmatilan ja kiitoteiden kapasiteettia ja liikennetilanteiden kompleksisuutta reaaliajassa seuraaviksi pariksi tunniksi ja ylläpitävät automaattisesti operatiivista suunnitelmaa, josta lennonjohtajat saavat oikea-aikaisia ohjeita lentokoneiden lentoratojen muuttamiseksi.

Taktisen lennonjohtajan (nykyinen tutkalennonjohtaja) rooli tulee muuttumaan järjestelmän valvojaksi nykyisestä verenmaku suussa töitä painavasta yli-ihmisistä, joilla on samanaikaisesti vastuullaan tuhansien ihmisten henki ja elämä.

Samanaikaisesti lentokoneiden järjestelmät sallivat oikein varustetuille lennoille enemmän vapautta suunnitella lennon ajoitus ja lentoreitti lennon strategisten tai taktisten tavoitteiden mukaisesti (autonomous aircraft concept katso myös tänne).

Kuva: Aeron (Finnairin edeltäjä) lentäjä kipuaa koneeseen suorittaakseen maasta riippumattoman lennon (autonomous flight)

Pilotit tulevat myös itse pitämään huolen yhteentörmäysten estämisestä, eli palataan tavallaan ilmailun alkuaikojen tilanteeseen. Erona on se, että ohjaamoihin asennetaan laitteistoja, jotka ”näkevät” muun liikenteen pilottien puolesta ja valitsevat automaattisesti lentoreitin ja korkeuden niin, että yhteentörmäys ja läheltä-piti-tapaukset vältetään.

Järjestelmät, jotka mahdollistavat maalaitteista riippumattomat lennot (autonomous flight), on suunniteltu toteutettaviksi vuodesta 2020 lähtien.

Muutos vaatii suuria laitehankintoja, varsinkin lentoyhtiöille. Sillä on myös erityisesti lennonjohtajiin kohdistuvia suuria sosiaalisia muutoksia, joiden toteutuminen ei tule olemaan helppoa. Tunnetusti lennonjohtajat vastustavat suuria muutoksia lentoturvallisuussyiden perusteella ja heidän ammattiyhdistyksensä ovat yleensä melko vahvoja.

Joten ilmailu tullee kohtaamaan kovaa turbulenssia yläilmojen lisäksi maanpinnallakin lähivuosien aikana.

SESAR tulee mullistamaan Euroopan ilmatilan

Näin lupailee Euroopan Unionin liikennekomissaari, Jacques Barrot, mikäli häneen on uskomista. (Huom. tehtäköön heti tässä selväksi, että Daidalos ei syytä Barrot'ia minkäänlaisten rahojen kavaltamisesta.)

SESAR-projekti tähtää koko Euroopan lennonjohtojen (ATC) ja liikennevirtojenohjauksen (ATFCM) järjestelmien myllertämiseen lattiasta kattoon seuraavien parin vuosikymmenen aikana. Nykyisin Euroopan alueella on yli viisikymmentä aluelennonjohtoyksikköä ja valtioiden välisiä rajoja varjellaan mustasukkaisesti, USA:ssa niitä on puolet vähemmän yhtenäisellä alueella.

Tähän ei voi sanoa kuin, että jo on aikakin myllertää.

Sitten lennonjohtotutkan käyttöönoton 60-luvulla ei lennonvarmistuksessa ole tapahtunut merkittäviä muutoksia. Nykyinenkin lennonjohto nojaa lennonjohtajien ammattitaitoon liikenteen sujumiseksi. Yksilöiden välillä on tietysti suuria eroja, joka heijastuu epätasaisena lennonjohtokapasiteettinä sekä lennonjohtoyksiköiden sisällä että niiden välillä. Lisäksi Euroopassa ei ole USA:n tavalla selkeitä ja yhteneväisiä lennonvarmistuksen tulostavoitteita.

Komissaario Barrot allekirjoitti 17.11. sopimuksen ylikansallisen Euroopan lentoturvallisuuslaitoksen, EUROCONTROL’in, kanssa projektin ensimmäisen suunnitteluvaiheen johtamisesta. EUROCONTROL tulee myös olemaan vastuussa projektin operatiivisen konseptin valmistumisesta. Projektissa ovat mukana kaikki eurooppalaiset organisaatiot, ilmatilan käyttäjien edustajat (mm. IATA), monet lennonjohtopalvelujen myyjistä ja ylikansalliset organisaatiot.

Pari vuotta sitten tapahtunut kahden liikennelentokoneen törmäys ilmassa Saksan ilmatilassa on antanut uutta vauhtia Euroopan lennovarmistusprojekteille, jotka ovat jo jonkin aikaa jauhaneet samoja valmiiksikuluneita ajatuksia. SESAR’in toivotaan antavan uutta pontta kehitykselle. Tosin ajatus siitä, että keskenään riitelevät monikansalliset organisaatiot pystyisivät aloittamaan uuden järjestelmän suunnittelun alusta (tabula rasa) on melko hedelmätön.

Julkistamistilaisuudessa komissaario Barrot uhosi, että Eurooppa tulee saamaan maailman tehokkaimman lennonvarmistusjärjestelmän. Tämä ei tule olemaan kovin suuri saavutus ottaen huomioon, että maailmassa on vain kaksi todella kehittynyttä ilmailualuetta, Pohjois-Amerikka ja Eurooppa, muualla ei ole (vielä) paljoa liikennettä, eikä näin ollen edes tarvetta Euroopan järjestelmän kanssa tehokkuudessa kilpailevaan järjestelmään.

Barrot lupasi myös, että Euroopan kaksin tai kolmin kertaistuva ilmaliikenne tullaan hoitamaan turvallisesti ja tehokkaasti vuonna 2025 optimoimalla käytössä oleva ilmatila- ja reittijärjestelmä ja eliminoimalla ruuhkat.

Suurin este ilmatilan ja lentoreittien optimoimiselle nykyisin ovat eri maiden ilmavoimat, erityisesti Ranskan, Englannin, Saksan ja USA:n, jotka vaativat ja varaavat päivittäin omille lennoilleen suhteettoman paljon yhteisestä ilmatilasta. SESAR ei tule estämään ruuhkautumista kiitoteillä, jotka ovat todellinen pullonkaula jo nyt ja tilanne tulee niiden osalta huononemaan tulevaisuudessa, koska Euroopassa ei poliittisista syistä voida rakentaa sellaisia uusia superlentokenttiä, joita rakennetaan USA:ssa ja Aasiassa.

Satelliittikuva lentokoneiden jättöjuovista Englannin ilmatilassa.

Komissario Barrot lupasi myös tehostaa lentoliikenteen turvallisuutta ja vähentää haitallisia kaasuja 4-6 % lentoa kohden.

Rakas Lukija saattaa nauraa surullisen ivallisesti tälle kovinkin vaatimattomalta kuulostavalle tavoitteelle ja tekee siinä aivan oikein. Komissaario Barrot’in selvällä lupauksella lentoja ei seuraavien kahden vuosikymmenen aikana saada juurikaan puhtaammiksi. Its asiassa lentoliikenteen suhteellinen osuus saastuttamisesta kasvaa monin kertaiseksi, koska saastuttavina pysyvien lentojen määrä pahimmin saastuneilla alueilla saattaa kasvaa jopa kolmin kertaiseksi. Samaan aikaan yksityisille talouksille ja teollisuudelle tullaan asettamaan entistä tiukempia puhtausvaatimuksia. (Lentoliikenteen "puhtaustavoitteista" tullaa poliitikkojen kesken vielä keskustelemaan kiivaasti ennen lopullisen tavoiteohjelman lukkoonlyöntiä.)

Tämä on tietysti osaksi Rakkaan Lukijan omaa vikaa, hänhän vaatii päästä lentämään sellaisillakin lentomatkoilla, jotka voisi paremmin suorittaa muilla liikennemuodoilla, kuten vähän saastuttavilla ja mukavilla junilla. Mutta hei, mikäpä Daidalos olisi pistelemään sormiaan lentomatkustajien kirkkaisiin ja tulevaisuuteen suunnattuihin silmiin.

SESAR’in suunnittelu- ja kehitysvaiheen kustannusten oletetaan olevan lähes puoli miljardia euroa, ja koko projektin hinnan oletetaan kasvavan johonkin 50 miljardin euron paikkeille. Komission kielellä tätä ei suinkaan kutsuta kustannukseksi vaan ”lisäykseksi Euroopan kasvulle”. (Heh, heeh)

Kuvassa yksinäisen Boeing 747:n jättöjuovaryhmä.

Maailman ainoat vakavasti otettavat lentokoneenvalmistajat, Airbus ja Boeing, ja eurooppalaiset laitevalmistajat EADS ja Thales julkaisivat 28.11. oman tiivistetyn ohjelmansa, nimeltä Mermoz, maailman lennonvarmistusjärjestelmän ongelmien poistamiseksi. Mutta se onkin jo ihan toinen juttu.

Daidaloksella ei ole tietoa Suomen europoliitikkojen, esimerkiksi Eurooppaa suuresti rakastavan Alex Stubbin tai tunnetun suomalaisen sosialistin ja kansainvälisen herrasmiehen Lasse Lehtisen, ja vielä vähemmän presidenttiehdokkaiden suhtautumisesta näihin asioihin.