Lentotoimintaa Luklassa

Oheinen video on Nepal TV;n tekemä ja siinä esiintyy tänä aamuna onnettomuuteen joutunut Dornier DO228, rekisteritunnus 9N-AHE.

EUROCONTROL: Miehittämättömät ilma-alukset Eurooppaakin

Kuva Boeing: A160T Hummingbird-helikopteri

EUROCONTROL on aloittanut miehittämättömien ilma-alusten (UAS, Unmanned Aircraft Systems) integroimisen Euroopan ilmaliikenteen ohjausjärjestelmiin.

Ensimmäiseksi tietysti järjestettiin kansainvälinen kokous lentomatkoineen, että näidenkin, aikaisemmin kokonaan huomiotta jääneiden, ilmailuasiantuntijoiden lentoyhtiöiltä saamat kultakortit pysyisivät voimassa.

Toukokuussa tänä vuonna UAS-expertit kokoontuivat Haagissa, Hollannissa jäkättämään UAS:n vaarallisuudesta muulle ilmaliikenteelle.

Kokouksen merkittävin kannanotto oli, että UAS:ien odotettua nopeamman kehittelyn vuoksi Eurooppa putoaa (tästäkin) ilmailujunasta, elleivät lennonvarmistusviranomaiset saa nopeasti omia suunnitelmiaan valmiiksi UAS:ien integroimiseksi.

Itse asiassa pieniä UAS-laitteita on jo koekäytössä eri puolilla Eurooppaa.

Mm. Englannin poliisi kokeilee parhaillaan hyvin pientä helikopteria, se näyttää lentolelulta, jonka voisitte ostaa vaikka 10-vuotiaalle muksullenne, koneella on tarkoitus tarkkailla kokoontuneita väkijoukkoja mielenosoituksissa ja muissa mellakoissa, kuten parhaillaan Glastonburyssä mudan ja sateen seassa hummaavia rokin ystäviä, joilta tietysti aina voi odottaa yhteiskunnallisesti ja sosiaalisesti epäilyttävää käytöstä.

Isompi ”uhka” ovat kuitenkin sotilaskäyttöön tarkoitetut UAS:t. Jotkut näistä ovat oikeiden lentokoneiden kokoisia. UAS:ksi lasketaan sekä kauko-ohjatut että itseohjautuvat ilma-alukset. Todennäköisesti normaalitilanteissa muun liikenteen seassa lentelevät miehittämättömät ilma-alukset tulevat olemaan kauko-ohjattuja, itseohjautuvia pystyttäneen käyttämään ainoastaan erikoistilanteissa kuten ”sotanäyttämöillä”, jossa muutenkin käytetään erikoista kalustoa, eikä muun liikenteen turvallisuudesta ole niin suurta väliä.

Le Bourgetin ilmailun markkinointinäytöksessä ilmoitettiin, että aikaisemmin tässä kuussa Boeing suoritti 12 minuuttia kestäneen ensilennon miehittämättömällä, turbiinikäyttöisellä helikopterilla nimeltä A160T Hummingbird (kuva lastun alussa). Ensilento suoritettiin vain maaefektin varassa, joten kovin paljoa tästä kopterista ei vielä tiedetä.

Tiedetään kuitenkin, että Boeing toivoo koneen lentävän 140 solmun nopeudella, nousevan 30,000 jalan korkeuteen ja pysyttelevän taivaalla jopa 20 tuntia ennen paluuta rintamatukikohtaansa. Siellä mekaanikot perinteiseen tapaansa voivat sitten nopeasti kusaista sen kannuspyörälle ennen seuraavaa lentoa (tosin koneessa ei taida olla käyttöön sopivaa kannuspyörää), jos kopterit edes palaavat ennen kuin vihulaiset ampuvat ne alas, 140 solmun nopeus ei ole oikein hyvä väistelemään edes kalasnikovien kuulia, jotka taitavat lähteä piipunsuusta lähes 700 metrin sekuntivauhdilla ja niitä syydetään taivaalle kai jopa 600 kappaletta sekunnissa. Tosin siitä kun ammuin AK-47:llä on jo aikaa vuosikymmenet, joten nämä muistitiedot saattavat tulla väärästä päästä kehoani. Kalashnikoveja on rakennettu toistaiseksi vaatimattomat 100 miljoonaa kappaletta, ja lisää tehdään koko ajan.

Kuva Boeing: miehittämätön X-45A ja oletettavasti miehitetty F-18 "Hornet", jonkalaisia omat maatiais-ilmavoimammekin käyttävät nykyisin lähinnä upseeriston leluina, muuta varsinaista käyttöähän ei ilmavoimilla olekaan - edes tulevassa (toivottavasti tulemattomassa) sodassa

Boeing on kokeillut UAS:iä jo pitemmän aikaa. 1990-luvun loppupuolella Amerikan salaisten sota- ja avaruuslaitteiden kehittelijä Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), jonka ansiosta meillä on muuten nykyisin internet käytössä (muistattehan DARPA-netin), palkkasi Boeingin rakentamaan kokeilukoneen, Joint Unmanned Combat Air System (J-UCAS) X-45, jota lennäteltiin vuosikausia (kuva vieressä on Boeingilta imuroitu) Edwardsin lentotukikohdasta. Myös Northrop Grumman pääsi osalliseksi UAS-rahoista rakentamalla J-UCAS-koneen nimeltä X-47. Vuodesta 2004 lähtien US Navy ja Air Force ovat jatkaneet J-UCAS –projektin seuraavaa vaihetta ja DARPA on näin pelattu tästä pelista pois.

Kuva General Atomics Aeronautical Systems Inc: ERMP "Warior"

Paljon muitakin yrittäjiä on ilmestynyt UAS-markkinoille. Uhkaavimman näköinen laite on nimeltään Extended-Range Multi-Purpose ”Warior”, jonka tuotantosopimus annettiin 2005 sandiegolaiselle General Atomics Aeronautical Systems Inc –firmalle. Warrior perustuu aikaisempaan UAS-malliin nimeltä Predator ja tullee rintamakäyttöön vuodesta 2007 alkaen. US Armeija on tilannut koneita alustavasti 132 (12 täyttä systeemiä, joissa on maalaitteistojen lisäksi kussakin 11 lentävää Warior’ia).

Northrop Grumman on suurin UAS-valmistaja. Sen tuorein julkinen laite on nimeltään RQ-4 Global Hawk ja näyttää varsin pirulliselta koneelta.

EUROCONTROL’in UAS-expertti, Holger Matthiesen sanoo Agentuurin saitilla, että:

It is the intention of EUROCONTROL to contribute to the sustained development of this aerospace market opportunity, which is expected to provide the foundation for major societal benefit.

Eli jotakin, että EUROCONTROL aikoo panna sormensa tähänkin soppaa ja on vakuuttunut, että siitä on merkittäviä yhteiskunnallisia etuja (oletettavasti Euroopalle eikä vain laitteita valmistaville yhtiöille.

Hyvää juhannusta kaikille lentäjille ja lentämättömille, tasapuolisesti.

Riitely syyllisistä alkanut Brasilian yhteentörmäyksestä

Kuva: TCAS näyttölaite. Näytetyssä tilanteessa koneelle on annettu käsky nousta vähintään 1500 jalkaa minuutissa yhteentörmäyksen välttämiseksi

Brasiliassa 29.9.2006 tapahtunut yhteentörmäys ExcelAire’n business jet, Embraer Emb-135BJ Legacy 600:n ja Gol-lentoyhtiön Boeing 737:n välillä tulee aiheuttamaan mielenkiintoisen oikeusjutun, jossa mennään lennonjohtopalvelun perusteisiin saakka.

Brasilian viranomaiset pidättivät hengissä selvinneen Legacyn miehistön heti onnettomuuden jälkeen ja väittivät, että Legacy oli lentänyt väärällä lentopinnalla.

Perusteluksi he esittivät Legacyn lentosuunnitelman, jossa lentokorkeuksia oli kaksi. Alkuosalla lentoa koneen piti lentää lentopinnalla 370 (37,000 jalkaa) ja Brazilin VOR:n jälkeen siirtyessään toiseen lentoväylään korkeuden piti olla lentopinta 360.

Lähtökentän, Sao Jose dos Campos ’in, torni oli antanut koneelle reittiselvityksen noudattaen yleisesti käytössä olevaa (yleismaailmallista) tapaa, eli selvä reitille lentopinnalla 370. Aluelennonjohdon olisi pitänyt selvittää kone alas 360:aan hyvissä ajoin ennen kääntymistä Brazilin yläpuolella. Tätä selvitystä ei ilmeisesti olla annettu ja Legacy jatkoi pinnalla 370 törmäten samalla korkeudella vastaan tulleeseen B737:ään.

Tällä hetkellä ei ole tiedossa, miksi selvitystä ei ollut annettu – tai vastaanotettu.

Radioyhteyden menettämistapauksissa ohjeet ovat selvät. Kone jatkaa viimeksi selvitetyllä pinnalla tietyn aikaa tai tiettyyn paikkaan saakka ja sitten lentosuunnitelman mukaan. Eli jos Legacy oli menettänyt radioyhteyden ennen Brazilia, sen olisi pitänyt laskeutua 360:aan VOR:n jälkeen ja jatkaa sillä pinnalla Manaukseen ja suorittaa radioyhteyden menettäneen lennon proseduurit Manauksen yläpuolella. Lisäksi transponderiin (automaattinen tutkavastaaja, joiden avulla lennonjohto tunnistaa tutkalla näkyvät lennot) olisi pitänyt väännellä numeroiksi 7600, jotta maajärjestelmä olisi tietoinen radioyhteyden menetyksestä.

Kone oli kuitenkin ilmoittautunut Brazilin päällä, joten ainakaan silloin radioyhteys vielä toimi. Salaperäinen Legacy transponderin muutaman minuutin kestänyt toimimattomuus heikentää Legacyn pilottien asemaa. Julkisuudessa ei ole vielä sanottu, miksi transponder ei toiminut. Tosin joidenkin tietojen mukaan Legacyn käyttämän transponderin vikana on ollut ajoittainen kääntyminen itsestään stand by –tilaan ja se tietysti on voinut olla syynä tässäkin tapauksessa.

Joka tapauksessa transponder ei ollut toiminut yhteentörmäyshetkellä. Molemmissa koneissa oli yhteentörmäyksen estojärjestelmä (ACAS tai amerikkalaisittain TCAS katso kuva), joka perustuu transponderien käyttöön, eikä näin ollen voinut antaa piloteille väistöohjeita, koska Legacyn transponder ei siis toiminut.

Eilen Brasilian lennonjohtoviranomaiset antoivat julkisuudessa lausuntoja, joilla syyllisyyttä yritettiin vieläkin siirtää piloteille ja väitettiin, että lennonjohto oli toiminut oikein ja voimassa olevien menetelmien mukaan.

Tässäkin tapauksessa, niin kuin usein lento-onnettomuuksissa, kaikki osapuolet ovat saattaneet menetellä oikein, ja lennonvarmistusmenetelmien puutteista johtuen onnettomuus oli silti mahdollinen. Tutkimustuloksia saataneen odottaa vielä ainakin viikkoja mahdollisesti kuukausia.

Väärälle kiitotielle, väärään aikaan

Kuva handleypage.com: Handley Page Hermes

Toissapäiväinen Comair –lentoyhtiön onettomuus (edellinen lastu) sai ajatukset harhailemaan kiitotiellä sattuneisiin onnettomuuksiin ja läheltä-piti -tapauksiin. Näitä kutsutaan yleensä nimellä Runway incursion (lyhenne RI, ja suomalaiset ilmailuviranomaiset ovat kääntäneet tämän lievästi humoristisen kryptisellä sanalla ”kiitotieturvallisuuspoikkeama”), josta on tullut uusi kirosana lentoturvallisuudesta vastaaville viranomaisille.

Asia ei tietysti ole uusi, väärään aikaan tai väärälle kiitotielle menoja on tapahtunut maailman sivu, ja usein tuhoisin seurauksin.

Ensimmäinen kirjattu RI –onnettomuus tapahtui syyskuussa 1957 englantilaisen Airwork Service’n (vähän kuin amerikkalaisten salaperäinen Air America) Handley Page HP.81 Hermes IVA:n ja Indian Airlines’in Dakotan, Douglas C-47A-25-DK, kesken Calcuttan (Kolkata) Dum Dum –lentokentän (ICAO:n VECC) kiitotiellä. Onnettomuudessa Hermes laskeutui väärälle radalle Dakotan niskaan ja neljä ihmistä menetti henkensä.

Eniten kuolonuhreja vaatinut lento-onnettomuus on edelleen Teneriffalla maaliskuussa 1977 tapahtunut kahden Boeing B747:n yhteentörmäys kiitotiellä sakean sumuisessa säässä. Onnettomuudessa kuoli 583 ihmistä.

Tämä onnettomuusketju sai alkunsa Las Palmasissa räjäytetystä pommista, jonka vuoksi sinne matkalla olleet koneet ohjattiin Teneriffalle, jonka parkkipaikat täyttyivät koneista ja rullausteitä täytyi käyttää seisontapaikkoina. Onnettomuuden toinen osapuoli, PanAm’in B747-121, joutui rullaamaan osan matkasta lähtöpaikalle käytössä olevan kiitotien kautta. Onnettomuuden tärkein syy oli KLM:n jumbon, tyyppiä B747-206B, lentoonlähtö ilman selvitystä (ohjaimissa KLM:n päälentäjä, joka ymmärsi lennonjohtajan odotusohjeen väärin), kun Pan Am’in kone oli vielä rullaamassa käytössä olevalla kiitotiellä. Lennonjohtajien sanottiin myös kiinnostuneena katselleen jalkapallo-ottelua lentoja johtaessaan, mutta tämän kaikki tornissa olleet kiistävät, vaikka televisio olikin auki ja oikealla kanavalla onnettomuuden sattuessa.

Viimeisin RI –onnettomuus Euroopassa tapahtui Milanon Linaten kentällä lokakuussa 2001. Onnettomuuden osapuolina olivat SAS:n MD-87 "Lage Viking" ja yksityinen Cessna 525A Citation-2, rekisteritunnus D-IEVX. Onnettomuuden syyksi todettiin Citationin rullaaminen sankassa sumussa eksymisen vuoksi ensin väärälle rullaustielle ja sitten käytössä olevalle kiitotielle. Onnettomuudessa kuoli 4 henkilöä Citationissa ja 106 MD-87:ssä. Onnettomuuteen osasyyllisiä löydettiin useita, mm. Linaten lentokentän päällikkö ja vuorossa ollut lennonjohtaja, jotka saivat useiden vuosien vankeusrangasituksen virheistään. Loppuraportti löytyy täältä (sisältää tietokoneanimaatioita).

Eurocontrol’in mukaan ilmoitettuja RI –tapauksia on Euroopan (ECAC:n, European Civil Aviation Conference) alueella kerran päivässä. Vakavaksi luokiteltuja tapahtuu noin kerran kahdessa viikossa.

Kaaos lentokenttien turvajärjestelyistä

Viikon vaihteessa nähtiin ensimmäinen viite siitä, miten tavalliset lentomatkustajat tuelvat suhtautumaan aasialaisilta näyttäviin kanssamatkustajiinsa. Monarch Airlines’in lento ZB613 Malagasta Manchesteriin myöhästyi kolmisen tuntia ja kaksi aasialaissyntyistä miestä jouduttiin poistamaan koneesta matkustajien kieltäydyttyä lentämästä näiden kanssa.

Eli Englannin muslimijärjestöjen varoitus siitä, että tulevaisuudessa ”flying while Asian” tulee olemaan yksi rikoksen muoto, toteutui nopeammin kuin kukaan pystyi ennakolta kuvittelemaan. Englannin kielessä on vaikeasti suomennettava käsite ”mob rule”, joka ehkä voitaisiin kääntää paremman puutteessa sanoilla ”laumakuritus”. Brittilentäjien puhemies sanoi BBC:n eilenillan uutislähetyksessä ytimekkäästi jotenkin tähän tapaan: ”jos et pidä matkustamisesta muiden kanssa, on parempi pysyä maassa”. Taidatko sitä ytimekkäämmin sanoa.

Englannin hallitus pakotti British Airport Authority’n (BAA) tiukentamaan turvatoimia pari viikkoa sitten paljastuneen Amerikan lentojen pommitussuunnitelman pelottamana. Seurauksena oli kaaos erityisesti Lontoon lentokentillä, jossa äidit joutuivat turvatarkastuksissa maistamaan lastensa eväsmaitoja, eläkeläisiltä napattiin matkaevääksi tarkoitettuja vesipulloja ja sallittujen käsimatkatavaroiden kokomääräyksiä tiukennettiin kolmella tuumalla(?). Englannin kielessä on toinenkin vaikeasti käännettävä sanonta ”knee-jerk reaction”, joksi useimmat kommentaattorit BBC:llä näitä turvatoimia kutsuivatkin.

Viime viikon lopulla Lontooseen kokoontuivat Euroopan Unionin sisäministerit päivittelemään syntynyttä tilannetta Suomen ammattisisäministerin Kari Rajamäen johdolla. Kokouksesta tihkuneiden tietojen mukaan koko Eurooppaa uhkaa sama kaaos, koska hyvää eurooppalaista integraatiopolitiikkaa noudattaen yhteiseksi käytännöksi tietysti otetaan kaikista voimassaolevista laeista mahdollisimman typerä, jota on nyt jo siis kokeiltukin Lontoon lentokentillä.

Viimeviikkoisen kaaoksen seurauksena lentoyhtiöt joutuivat peruuttamaan kymmeniä lentoja päivittäin ja 20,000 matkalaukkua on kateissa, osa varastettuja ja suurin osa avoimissa kuljetusrattaissa sateen armoilla Heathrow’n ja Gatwick’in lentokenttien asematasoilla.

IATA:n toimitusjohtaja Giovanni Bisignani on arvostellut BAA:n toimia. BAA puolestaan vetäytyy Englannin hallituksen selän taakse. Ryan Air:n kovasuinen toimitusjohtaja (vuodesta 1988 alkaen) Michael O'Leary on puolestaan uhannut haastaa BAA:n oikeuteen, ellei nyt voimassa olevia rajoituksia poisteta tämän viikon perjantaihin mennessä. Ja nyt siis matkustajat ovat ruvenneet valikoimaan kenen kanssa nousevat koneisiin.

Islamistiterroristien tavoitteena on kansanvälisen lentoliikenteen häiritseminen (ihmisten tappamisen lisäksi). Terroristit saavuttivat tässä tapauksessa tavoitteensa ilman ainuttakaan yritystä nousta matkustajakoneisiin räjähdyspullot povessa.

PR-sodassa terroristit ovat selvässä johdossa. Al Qa’idalle nyt kiinnisaatu englantilaisporukka on vain tykinruokaa.

Überlingenin yhteentörmäyksen seurauksista

Kuva: Bashkirian Airlinesin aikataulu 2005-2006

Pitkästä aikaa muistan taas blogata tänne ilmailusaitillekin. Samalla korjailin hieman templatea.

Überlingenin yläpuolella tapahtuneesta Bashkirian Airlinesin Tupolev TU154:n ja DHL:n Boeing B757:n yhteentörmäyksestä on nyt kulunut hieman yli neljä vuotta. Törmäyksessä syylliseksi epäillyistä on tällä välillä tanskalainen lennonjohtaja puukotettu kuoliaaksi ja kuusi sveitsiläistä epäsuorasti syyllistä odottaa edelleen ”lopullista ratkaisua”.

Saksalainen oikeus on juuri tuominnut Saksan valtion korvausvelvolliseksi bashkirialaisille, jotka haastoivat saksalaiset oikeuteen koska korvauksesta ei päästy sopimukseen. Saksa tuomittiin korvausvelvolliseksi, vaikka lennonjohtopalvelusta onnettomuusilmatilassa vastasi sveitsiläinen lennonjohtoyhtiö Skyguide. Yhteentörmäyksessä kuoli 71 ihmistä, joista 54 oli lapsia.

Oikeudenkäynnin aikana todettiin yllättäen, että Saksalla ja Sveitsillä ei ole virallista, voimassaolevaa sopimusta Skyguiden palvelusta Saksan ilmatilassa, vaikka palvelua on annettu tällä järjestelyllä jo pari vuosikymmentä.

Oikeuden päätöksellä saattaa olla seurauksia myös Euroopan ilmatilauudistukselle. Euroopan Unioni on halunnut nykyisen noin 35 oman ilmatilansa aluelennonjohtojen määrän pienennettäväksi ehkä jopa viideksi super-aluelennonjohdoksi, joissa palvelun antajina olisivat kaupalliset lennonjohtoyhtiöt. Suuri osa nykyisistä lennonjohtopalvelijoista on jo yhtiöity (mm. Suomen ilmailulaitos nykyisin Finavia), vaikka monissa tapauksissa (kuten Suomessa) yhtiön pää- (ja ainoa) omistaja on valtio. Joissakin tapauksissa, esimerkiksi Englannissa, yhtiöittäminen on mennyt niin pitkälle, että koko palvelun anto on myyty kaupallisille yrityksille. Englannissa NATS:n (National Air Traffic Services) omistaa muutaman suuren lentoyhtiön, mm. British Airways, muodostama liikeyritys.

Valtiot saattavat tulevaisuudessa entistä enemmän vastustaa ylikansallisia lennonjohtoyhtiöitä tämän päätöksen seurauksena. Toisaalta päätös selkeyttää historiallisesti sekavaksi muodostuneita järjestelyjä ja ilmeisesti monissa tällaisissa tapauksissa tullaan palvelunanto joko organisoimaan uudelleen tai ainakin sopimukset neuvotellaan uudella pohjalla.

Pohjoismaista lennonjohtokeskusta (NUAC) on kaavailtu jo usean vuoden ajan, mutta asiasta ei norjalaisten ja suomalaisten, erityisesti edesmenneen pääjohtajan Mikko Talvitien alaisuudessa, jääräpäisestä vastustuksesta johtuen ole päästy juurikaan eteenpäin. Ruotsalaiset ja tanskalaiset ovat kuitenkin perustamassa uutta ylälennonjohtokeskusta Malmön kentälle, mikä saattaisi olla tarvittava edistysaskel koko asian viemiseksi eteenpäin.

Suomessahan on tunnetusti, vaikka se on tietysti vaikea uskoa, kaksi aluelennonjohtoa, toinen Tampereella ja toinen Rovaniemellä lähinnä joulupukin porolentojen johtamista varten.

Ilmojen turvaverkkoista ja muista rohkeista suunnitelmista

Lentoliikenne lisääntyy huimaa vauhtia.

Eurocontrol, Euroopan lennonvarmistusorganisaatio, ennustaa, että vuoteen 2020 mennessä liikennemäärä Euroopan ilmatilassa kasvaa ainakin kaksinkertaiseksi ehkä jopa kolminkertaistuu. Tämä tietää lisäongelmia Euroopan jo nyt ylikuormitetulle lennonvarmistusjärjestelmälle. Jotain tarttis tehrä, kuten joku presidenttimme totesi kai joskus.

Vuoden 2004 aikana Euroopan matkustajalentoliikenteessä kuljetettiin kaikkiaan 307 miljoonaa lentomatkustajaa ja 35 miljardia tonnikilometriä lentorahtia. Lentoliikenteen piirissä on Euroopassa kaikkiaan työssä noin 3 miljoonaa ihmistä. Lennonvarmistuspalvelussa koko Euroopan alueella on työssä 50,000 henkilöä.

Lennonjohdot käsittelivät saman vuoden aikana kaikkiaan lähes 9 miljoonaa lentoa (yleisilmailun IFR-lennot mukana). Vilkkain aluelennonjohto, Eurocontrolin yläaluelennonjohtokeskus (UAC) Maastrichtissa, Hollannissa, johtaa vuosittain noin 1,000,000 lentoa. Suomen vilkkaimman yksikön, Tampereen Aitovuoressa uusissa tiloissaan toimivan Etelä-Suomen lennonvarmistuskeskuksen (EFES:n, jossa kuulemma on paras virkamiessauna Suomessa) aluelennonjohdon liikenne on noin 220,000 lentoa vuodessa.


Kuva: Etelä-Suomen lennonvarmistuskeskuksen aluelennonjohto on toiminut Tampereella vuoden 1966 marraskuusta alkaen ensin maanalaisissa tiloissa Aitovuoressa, nyttemmin Aitovuoren kupeessa moderneissa maanpäällisissä tiloissa

Suurin osa lentomatkustajista haluaa matkustaa itselleen sopivina aikoina, jotka yleensä ovat niitä samoja aikoja jolloin useimmat muutkin matkustajat haluavat olla ilmassa. Ja niin lentokentät ja ilmatila ruuhkautuvat.

Esimerkiksi Helsingin lentoasemalla ja EFES:n lennonjohtoalueella (koko eteläinen Suomi vähän Oulun alapuolelta Viron rajalle saakka, poliittisista ja militaristisista syistä johtuen Suomessa ylläpidetään tarpeettomasti kahta aluelennonjohtoa) näkyy selvästi, että arkipäivien suurin liikennemäärä keskittyy aamun ja illan muutamaan tuntiin. Pyhisin lentoja on vähemmän ja ne jakautuvat pidemmälle ajalle.

Jos Rakas Lukija on ollut Finnairin tiskillä lippuineen näihin aikoihin, jonotusaika on voinut olla jopa 30 minuuttia tai ehkä tätäkin pidempi.

Kiitoteillä ja ilmatilassa tilanne ei ole paljoa parempi. Koneet joutuvat muuttamaan lähtöaikojaan, odottamaan ilmassa laskeutumisvuoroaan (orbital holding) tai jopa lentämään hitaammin (linear holding). Usein tähän on syynä lennonjohdon liian pieni kapasiteetti, osaksi syynä on ilmatilan suunnittelijoiden vanhanaikainen halu pitää kaikki lennot julkaistuilla lentoreiteillä, jolloin koneet joutuvat tarpeettoman usein myös reittiosuuksilla toistensa läheisyyteen.

Lennonjohto toimii periaatteessa samoilla menetelmillä ja laitteilla kuin 60-luvulla. Laitteistoja on tietysti kehitetty tänä aikana, mutta perusratkaisut ovat samoja. Sekä Helsingin lähestymisen että EFES:n aluelennonjohdon laitteistot on 60-luvun jälkeen uusittu kolmesti, mutta uudistukset ovat kohdistuneet lähinnä näyttölaitetekniikkaan ja tietokoneiden kapasiteettiin, tekniikkaan. Järjestelmä on muuten samantapainen, eli laitevalmistajat ovat myyneet samaa mutta uudessa paketissa ja tietysti uudella hinnalla.

Lennonjohtajat puhuvat edelleen piloteille VHF-radion välityksellä, tutka on lennonjohdon tärkein työväline, liikenteen suunnittelu etukäteen tapahtuu käytännössä 5-10 minuutin suunnitteluikkunassa ja lennonjohtaja on yksin vastuussa lentojen välisten konfliktien löytämisestä ja niiden estämisestä.

Kuva: Airbus 380 suorittamassa lentoonlähtöä Iqaluit'in lentokentältä Kanada Nunavut territoriossa. Koneen talvivarustusta testattiin Kanadassa helmikuussa 2006. A380:n laitteistot on suunniteltu tukemaan täysin maalaitteista riippumattomia lentoja (autonomous flight)

Lennonjohtajat tekevät myös virheitä, koska ovat ihmisiä, vaikka tietysti pilottina joskus ehkä tuntuu, että näin ei ole asian laita. Virheiden löytämiseksi on kehitetty turvaverkkoja (safety nets), joiden tarkoitus on löytää sellaiset uhkaavat turvaetäisyyksien alitukset, jotka ovat jääneet lennonjohtajilta huomaamatta.

Käytössä on kahdenlaisia turvaverkkoja: lennonjohdon käytössä Short-Term Conflict Alert –järjestelmä (STCA) ja ohjaamoihin asennettu Airborne Collision Avoidance System (ACAS).

STCA:n käytöstä ei ole olemassa luotettavia tilastoja. Eri lennonjohdot käyttävät sitä lisäksi niin erilailla, että mitään yhtenäistä lennonjohdon turvaverkkoa ei ole edes Euroopassa. Paikallisilla asennuksilla on suuria eroja.

Sen sijaan lentäjien käytössä oleva ACAS on Kansainvälisen Siviili-Ilmailujärjestön (ICAO) toimesta standardisoitu ja periaatteessa jokaiseen liikennematkustajakoneeseen on asennettu ACAS, joka toimii samalla tavalla koneen rekisteröimismaasta riippumatta.

Kuva: ACAS-näyttölaite. Vasemmanpuoleinen on Traffic Alert, joka osoittaa lähellä olevan toisen koneen suhteellisen sijainnin ja korkeuden. Oikeanpuoleinen on Resolution Advisory-näyttölaite, joka käskee tämän lennon laskeutua nopeasti (vähintään 1500 jalkaa minuutissa). Pilottien on kansanvälisten määräysten mukaan noudatettava ACAS:n ohjeita - jopa vastoin lennonjohtajien määräyksiä.

Laitteistojen käyttö on paljastanut ongelmia lennonjohtojärjestelmässä, jotka olisivat huonolla onnella voineet johtaa koneiden välisiin yhteentörmäyksiin ja jotka suurella todennäköisyydellä vältettiin ACAS –laitteiston avulla. Tämä on tietysti osaksi spekulointia, tässäkin asiassa negatiivisen todistaminen on mahdotonta.

Ja toisaalta Saksan ilmatilassa muutama vuosi sitten tapahtuneessa kahden matkustajakoneen yhteentörmäyksessä olleilla koneilla oli toimiva ACAS, joka oli osasyynä onnettomuuteen. Tässä tapauksessa myös lennonjohtaja maksoi oletetun virheensä hengellään (onnettomuudessa kuolleen venäläisen naisen ja lapsen aviomies ja isä murhasi ymmärtämättömyyttään syylliseksi katsomansa tanskalaisen lennonjohtajan puukottamalla), näinhän ei yleensä tapahdu.

Lennonjohtojen järjestelmät tulevat uusiutumaan muutaman seuraavan vuoden aikana perusteellisesti. Suunnittelevan lennonjohtajan (Planning ATCO) rooli tulee vahvistumaan uusien laitteiden avulla, jotka laskevat ilmatilan ja kiitoteiden kapasiteettia ja liikennetilanteiden kompleksisuutta reaaliajassa seuraaviksi pariksi tunniksi ja ylläpitävät automaattisesti operatiivista suunnitelmaa, josta lennonjohtajat saavat oikea-aikaisia ohjeita lentokoneiden lentoratojen muuttamiseksi.

Taktisen lennonjohtajan (nykyinen tutkalennonjohtaja) rooli tulee muuttumaan järjestelmän valvojaksi nykyisestä verenmaku suussa töitä painavasta yli-ihmisistä, joilla on samanaikaisesti vastuullaan tuhansien ihmisten henki ja elämä.

Samanaikaisesti lentokoneiden järjestelmät sallivat oikein varustetuille lennoille enemmän vapautta suunnitella lennon ajoitus ja lentoreitti lennon strategisten tai taktisten tavoitteiden mukaisesti (autonomous aircraft concept katso myös tänne).

Kuva: Aeron (Finnairin edeltäjä) lentäjä kipuaa koneeseen suorittaakseen maasta riippumattoman lennon (autonomous flight)

Pilotit tulevat myös itse pitämään huolen yhteentörmäysten estämisestä, eli palataan tavallaan ilmailun alkuaikojen tilanteeseen. Erona on se, että ohjaamoihin asennetaan laitteistoja, jotka ”näkevät” muun liikenteen pilottien puolesta ja valitsevat automaattisesti lentoreitin ja korkeuden niin, että yhteentörmäys ja läheltä-piti-tapaukset vältetään.

Järjestelmät, jotka mahdollistavat maalaitteista riippumattomat lennot (autonomous flight), on suunniteltu toteutettaviksi vuodesta 2020 lähtien.

Muutos vaatii suuria laitehankintoja, varsinkin lentoyhtiöille. Sillä on myös erityisesti lennonjohtajiin kohdistuvia suuria sosiaalisia muutoksia, joiden toteutuminen ei tule olemaan helppoa. Tunnetusti lennonjohtajat vastustavat suuria muutoksia lentoturvallisuussyiden perusteella ja heidän ammattiyhdistyksensä ovat yleensä melko vahvoja.

Joten ilmailu tullee kohtaamaan kovaa turbulenssia yläilmojen lisäksi maanpinnallakin lähivuosien aikana.

Lentomatkan vaarallisin vaihe on matka kotoa lentokentälle omalla autolla

Sanotaan lentopelkoisille lohduttavasti kaikissa mahdollisissa tilaisuuksissa. Tämä pitää hyvinkin paikkansa, jos on aikomus lentää aikataulunmukaisessa liikenteessä lentävällä, hyvällä lentoyhtiöllä, joka käyttää suihkukoneita. (Alla olevat laskelmat on tehty USA:n NTSB:n tilastoista vuodelta 2004 ja lähde on planecrashinfo.com.)

Mahdollisuus onnettomuuteen tällaisella matkalla on jokaista miljoonaa matkaa kohden keskimäärin 0.019 kuolemantapausta ja todennäköisyys kuolla tietyllä lennolla on 1:n suhde noin 52.6 miljoonaan. Pikkuautolla matkustettaessa jokaista miljoonaa matkaa kohden on 0.13 kuolemantapausta ja mahdollisuus kuolla tietyllä matkalla on 1:n suhde 7.6 miljoonaan.


Kuvassa on Lockheed C-130J Hercules suorittamassa lentoonlähtöä.

Jos matkustat syöttölinjalennolla, todennäköisyytesi kuolla on 1:n suhde 581,395 ja näillä lennoilla kuolee 1.72 ihmistä jokaista miljoonaa lentoa kohden. Eli keskimääräinen aikataulunmukainen lentoyhtiö on karkeasti 100 kertaa turvallisempi.

Taksilennoilla luvut of 6.1 kuollutta miljoonaa lentoa kohden ja todennäköisyys kuolla on 1:163,934. Ja yksityiskoneilla on tilanne vielä huonompi eli 13.3 kuollut miljoonalla lennolla ja todennäköisyys kuolla on 1:73,187. Eli jos pelkäät kuolemaa, älä nouse ystäväsi lentämään koneeseen.

On kuitenkin hyvä muistaa, että jos tilastomatkustaja hyppäisi keskimääräiseen matkustajakoneeseen kerran päivässä joka päivä, kestäisi 22,000 vuotta ennen kuin hän joutuisi tilasto-onnettomuuteen.

Täältä on nähtävissä matkustajalentoliikenteen onnettomuus- ja menehtyneiden määrät vuodesta 1942 lähtien. Täältä näkee vuoden 2004 matkustajalento-onnettomuuksien maantieteellisen sijainnin.

Finnairin sivu tilastosivu Aviation Safety Networkin saitilla on tämän näköinen. Siitä puuttuu kaksi Aero Oy:lle tapahtunutta onnettomuutta (Junkers JU-52 Hyvinkäällä 1945 ja DC-3 Koivulahdessa 1961).

Alla vielä luettelo niistä ennen vuotta 1970 perustetuista lentoyhtiöistä, joille ei historiansa aikana ole (tiettävästi) tapahtunut yhtään lento-onnettomuutta.

1929 Hawaiian Airlines (USA)
1936 PLUNA (Uruguay)
1950 Arkia Israli Airlines (Israel)
1955 LTU International Airways (Saksa)
1957 Austrian Airlines (Itävalta)
1958 Ghana Airways (Ghana)
1961 Britannia (UK)
1961 Syrianair (Syyria)
1963 Meridiana (Italia, perustaja prinssi Aga Khan)
1965 Transavia Airlines (Hollanti)
1967 Monarch Airlines (UK)
1968 Cayman Airways (Cayman saaret)

Matkustajalentokoneiden turvallisuus

Lisääntyvää terroristitoimintaa vastaan on tietysti arvokas tavoite koko ilmailumaailmalle. 9/11-terrorismi perustui todella low-tech toimintaan, eli pienten ja hyvin terävien veitsien käyttöön henkilökohtaiseen uhkaan tottumattomia lentoemäntiä, stuertteja ja pilotteja vastaan. Ja strategia toimi hyvin, vastaavaa ei tietysti voi yrittää uudestaan, koska lentoyhtiöt ovat varmistaneet henkilökunnan lisäkoulutuksella ja pitämällä aseistettuja poliiseita lennoilla mukana. Joten samanlaisella low-tech-menetelmällä ei lentokoneita voitane enää tuhota.

Terroristeilta eivät kuitenkaan keinot lopu. Suuri uhka lentoturvallisuudelle ovat ns. MANPAD’it, eli olkapäältä laukaistavat ohjukset, jotka ovat tehokkaita erityisesti lentokenttien läheisyydessä, jossa hitaastilentävä jumbo neljine kuumuuttahehkuvine suihkumoottoreineen on ihanteellinen maali halvoille ohjuksille. Viime vuosilta on tiedossa ainakin kahdeksan tapausta, joissa ohjuksia on käytetty siviili-ilma-aluksia vastaan. Tunnetuin ehkä on Mombasassa, Keniassa, marraskuussa 2002 sattunut epäonnistunut tapaus, jossa kohteena oli israelilaisen Arkia Airlines Boeing 757. Monissa israelilaisissa matkustajakoneissa on jo pitkään ollut vastajärjestemiä MANPAD’ien varalta.

Tunnetuimpia MANPAD’ejä ovat venäläiset Strela (SA 14) ja hieman parempi Igla (SA 16 ja SA 18), joita saa helposti ostettua mm. Venäjältä. Amerikkalaislähteiden mukaan näitä laitteita on kateissa ehkä satoja tai tuhansia, Neuvostoliiton hajoamisen seurauksena. Kaupan on myös amerikkalaisia Stinger-ohjuksia. Nämä kaikki toimivat tyypillisesti vähän yli kolmen kilometrin korkeuteen ja enintään viiden kilometrin etäisyydellä olevia maaleja vastaan. Näitä ohjuksia valmistetaan nykyisin parissakymmenessä maassa, mukaanlukien Ruotsissa.

Mutta Empire strikes back, lentoyhtiöt ja lentoturvallisuusviranomaiset ovat alkaneet tutkia mahdollisuuksia asentaa halpoja vastalaitteita olkapääohjuksille (C-MANPAD). Amerikassa on BAE Systems’ille ja Northrop Grumman’ille annettu 45 miljoonan dollarin arvoiset sopimukset kevyen ja idioottivarman mutta halvan vastalaitteen kehittämiseksi matkustajalentokoneita varten.

Kuvassa sotilaskäyttöön tarkoitettu NEMESIS C-MANDPAD

Marraskuun alkupuolella molempia järjestelmiä on lennetty Mojaven lentokentältä Kaliforniassa ja käytetty sotilaiden omissa testeissään käyttämiä ohjussimulaattoreita vastaan hyvällä menestyksellä. Järjestelmän asennuksen ei ole todettu aiheuttavan suuria muutoksia lentokoneiden käyttäytymiselle.

Järjestelmä tulee toimimaan automaattisesti 4500 metrin alapuolella lennettäessa ja perustuu ohjuksen nopeaan havaitsemiseen ja seurantaan infrapunasäteilyn avulla ja harhauttamiseen laserteknologialla. Koneen ulkopuolelle asennetaan vajaan kahdenkymmenen senttimetrin korkuinen uloke antenniksi ja tarvittava parisataa kiloa painava elektroniikka on koneen paineistetuissa sisätiloissa.

Lentoyhtiöt voivat aloittaa laitteiden asennukset vuoden 2006 loppupuolella, sen jälkeen kun USA:n ilmailuviranomainen, FAA, on sertifioinut ne liikennekoneita varten.

Järjestelmä lisää lentolipun hintaa välillä Los Angeles-New York yhden dollarin verran.