Lentoliikenteen villiä itää

Jomsomin lentokenttä Google Mapilla

Tämänpäiväinen lento-onnettomuus Agni Airin koneella lähellä Annapurnan vuoristoa ja kansallispuiston aluetta (mm. Annapurna I, jonka korkeus keskimääräisestä merenpinnasta on 8,091 m, maailman kymmenenneksi korkein vuori) Nepalin pohjoisrajalla Jomsomin lentokentän lähettyvillä (ICAO koodi VNJS) on taas muistutus siitä, että Nepalin sisäisessä lentoliikenteessä tapahtuu suhteettoman paljon onnettomuuksia koneiden ja lentojen määrään verratuna.

Onnettomuuskone oli Agni Airin Dornier DO228-212, rekisteritunnus 9N-AIG. Yhtiöllä on käytössään kolme Dornier 228:aa (mukaan lukien onnettomuuskone) ja kolme British Aerospace (BAe) Jetstream J-41:tä (video). Molemmilla voi kuljettaa noin 30 matkustajaa, koneessa on miehistönä normaalisti kaksi pilottia ja yksi lentoemäntä tai stuertti. Tämänpäiväisessä onnettomuudessa lienee kuollut kuusitoista henkilöä, mukaan lukien molemmat pilotit.

Agni Air on perustettu vuonna 2006. Yhtiön edellisessä lento-onnettomuudessa tuhoutui Dornier DO228-101 (9N-AHE) lennolla Mount Everestin lähellä sijaitsevalle Luklan kentälle elokuussa 2010. Huonon sään vuoksi kone kääntyi takaisin Kathmanduun ja tuhoutui teknisen syyn vuoksi reittiosuudella. Tällön onnettomuudessa kuoli 15 henkilöä. (Kirjoitus Daidaloksen Lennossa)

Nepalissa lentäminen on vaikeaa vuoristojen vuoksi. Lisäksi maan lennonvarmistuksen infrastruktuuri on puutteellinen. Kathmandun kentällä (maan ainoa varsinainen kansainvälinen lentokenttä) on vanha japanilainen tutkalaitteisto, jota ei voi käyttää lennonjohtopalveluun sen onnettoman huonon sijoituksen vuoksi Kathmandun laaksossa. Rajusti vaihtelevan maaston vuoksi lenntojen seuranta tutkalla ei ole käytännöllistä. Maahan on ehdotettu hankittavaksi lennonjohtoa varten tutkan tilalle ADS-B:n käyttöön perustuvaa valvontalaitteistoa, mutta teknologian uutuuden vuoksi Nepalin ilmailuhallinto (Civil Aviation Administration of Nepal) ei ole katsonut aiheelliseksi hyväksyä järjestelmää Nepalissa käytettäväksi. Järjestelmä on tutkalaitteistoja halvempi. Yhden tutka-aseman hinnalla koko maa saataisiin ADS-B:n piiriin ja lisäksi jokaiseen nepalilaiseen liikennekoneeseen voitaisiin asentaa ADS-B-lähetin tarvittavine taustalaitteistoineen.

Nepalin sisäinenkin lentoliikenne käyttää yleisesti satelliittinavigaatio-laitteita, pakollinen kotimaan lentoliikenteessä, mutta lentoja varten ei ole voitu vielä luoda riittävän turvallisia lentomenetelmiä estekorkeustietojen epätarkkuuksien vuoksi.

Suurin syy lennonvarmistuksen huonoon tilaan on kauan jatkunut poliittinen epävarmuus, joka on vaikeuttanut sekä määrärahojen saantia että niiden järkevää käyttöä. Kathmandun lentokentällä on parhaillaan käynnissä Aasian investointipankin (AIB) lainoittama modernisointi, jonka seurauksena myös kentän lentoturvallisuus saattaa parantua. Muualle maahan näillä töillä ei ole merkitystä.

Agni Airin 9N-AIG:n mittaristoa, kuva on Jetphotos.netiltä

Lentotoimintaa Luklassa

Oheinen video on Nepal TV;n tekemä ja siinä esiintyy tänä aamuna onnettomuuteen joutunut Dornier DO228, rekisteritunnus 9N-AHE.

Onnettomuus Everestin juurella

Kuva Wikipedia: Lukla, yksi Nepalin turismin tärkeimmistä kentistä. Tunnetaan myös nimellä Tenzing-Hillary Airport, ICAO:n tunnus VNLK. Kentän kautta kuljetetaan kaikki Everestiä ihailemaan menevät turistit, jotka jatkavat sieltä joko samoillen tai helikoptereilla.

Tänä aamuna katosi lennolla Kathmandusta Luklaan Dornier DO228, jota operoi nepalilainen Agni Air -lentoyhtiö. Onnettomuuspaikka on jo löytynyt.

Aikataulun mukainen lento oli lähtenyt Kathmandun kansainväliseltä lentoasemalta seitsemän maissa paikallista aikaa mukanaan normaali lasti turisteja ja muutama nepalilainen matkalla Luklan kentälle. Sään vuoksi kone ei ollut päässyt alas Luklassa ja oli kääntynyt takaisin Kathmandua kohti kadottaen pian yhteyden Kathmandun aluelennonjohtoon, jolla ei ole tutkapalvelua muualla kuin Kathmandun välittömässä läheisyydessä. Koneessa oli huhujen mukaan moottoriongelmia.

Luklassa ei ole mittarilähestymismenetelmiä. Lennot suoritetaan IFR:ssä kunnes voidaan jatkaa VFR-lentona. Koneet joutuvat usein palaamaan takaisin Kathmanduun sään vuoksi.

Nepalissa lentävillä koneilla on perus-GPS-varustus pakollisena, mutta niitä joudutaan käyttämään lähinnä ad hoc -perusteella puuttuvien menetelmien vuoksi. Lennot lennetään todella vaikeissa olosuhteissa usein korkeiden vuorten välissä.

Luklan kentän korkeus merenpinnasta on 2,860 metriä ja se on yksi maailman korkeimmalla sijaitsevista matkustajalentokentistä. Tosin se ei ole edes Nepalin korkein kenttä. Kentän kaltevuus on noin 12 % ja se päättyy molemmista päistään lähes pystysuoraan, muutaman sadan metrin putoukseen. Kiitotie 06/24 on noin 530 metriä pitkä, 20 metriä leveä ja päällystetty bitumilla. Se on tietysti ns. STOL-kenttä.

Kentälle on mahdoton asentaa mitään tavanomaisia mittarilähestymisjärjestelmiä, kuten ILS tai MLS, sen sijaan GNSS lähestymiset olisivat mahdollisia. Nepali on mm. Intian GAGAN SBAS -järjestelmän palvelualueella. SBAS eli Satellite Based Augmentation System tarjoaa turvalliset ja lentokelpoiset menetelmät jopa näin vaikeassa ympäristössä. Nepalissa onkin juuri ICAO:n projekti, jolla tutkitaan mahdollisuuksia sekä uusien lähestymismenetelmien että ADS-B -tapaisen valvontajärjestelmän käyttöönottoon.

Kaakkois-Aasiassa on parhaillaan meneillään monsuunikausi, joka tietysti haittaa lentämistä jopa noinkin korkeilla kentillä, mutta säähän on vain harvoin onnettomuuksien syy, vaikka näin usein tiedotusvälineissä väitetäänkin..

Agni Air on perustettu viitisen vuotta sitten ja aloitti lentonsa 2006. Koneina on kolmen Dornier DO228:n lisäksi myös kolme British Aerospace Jetstream 41-konetta. Dornierilla voi kulkea 18 matkustajaa kolmen hengen miehistön lisäksi ja Jetstreamiin saa mahtumaan kaikkiaan 30 matkustajaa. Onnettomuuskoneessa lienee menehtynyt kaikki koneessa olleet 14 henkilöä.

Mil Mi-17 onnettomuus Nepalissa

Kuva Shree Airlines: Mil Mi-17 lastattavana Himalajan rinteillä

Mil Mi-17 helikopterionnettomuus Nepalissa tapahtui noin 3,500 metrin korkeudessa Himalajan rinteillä. Kaikki koneessa olleet miehistö ja matkustajat yhteensä 24 henkilöä saivat surmansa. Koneessa oli mukana myös suomalainen diplomaatti. Onnettomuuskone oli vuokrattu luonnonsuojelujärjestö World Wide Fund’in käyttöön nepalilaiselta Shree Airlines’ilta.

Mi-17 on vuonna 1947 perustetun Mihail Mil’in lentokonetehtaan suunnittelema jokapaikan helikopteri, joka kuuluu Mi-8-helikopteriperheeseen. Mi-8-helikoptereita ja niiden jatkokehitelmiä (Mi-14 ja Mi-17) on maailmalla rakennettu yhteensä yli 30,000. Mi-17 on lentänyt vuodesta 1981 alkaen sekä siviili- että sotilaskäytössä. Koneen lakikorkeus on 4,500 m. ja suurin leijuntakorkeus 800 m. Siviiliversioissa on yleensä 30 istumapaikkaa, VIP-versioissa yleensä 12. Mi-8’n korvaajaksi suunniteltu EUROMIL Mi-38 helikopteri lensi ensimmäisen kerran vuonna 2003.

Shree Airlines’in koneet on rakennettu Aasiassa.

Voidaan perustellusti väittää, että Siperian öljykenttien hyödyntäminen olisi ollut paljon vaikeampaa, tai jopa mahdotonta, ilman Mi-8’aa. Kone on erittäin luotettava ja helposti huollettava alkeellisissa olosuhteissa ja sillä voidaan lentää IFR-lentoja jopa jäätävissä olosuhteissa. Mi-8 on yleisin helikopterityyppi kolmannen maailman ilmavoimilla ja sitä käytetään yleisesti myös siviililennoilla.

Suomessa Mi-8 –helikoptereita on ollut käytössä ilmavoimilla (edelleen neljä kopteria käytössä ehkä vuoden 2007 loppuun saakka) ja rajavartiolaitoksella. Rajavartiolaitoksen käytössä olleista neljästä ilmavoimilta lainatusta Mi-8’sta yksi (HS-12) tuhoutui huhtikuussa 1982 pakkolaskussa mereen. Yksi miehistön jäsen sai surmansa onnettomuudessa. Rajavartiolaitoksen koneet saivat pitkän kädenväännön jälkeen siviililentoluvan (ensimmäinen länsimaissa) ja rekisteröitiin tunnuksilla OH-HVA, OH-HVB ja OH-HVC kunnes palautettiin takaisin ilmavoimille, kun RVL:n käyttöön saatiin länsimailta koneet korvaava AS-332 Super Puma vuodesta 1988 alkaen.

Muuten ensimmäisten RVL'n Mi-8'aa lentävien pilottien joukossa oli pitkän linjan siviililentäjä Raimo Kunttu, joka oli aikaisemmin tullut tunnetuksi pelastettuaan Keihäsmatkojen perustajan, Kalevi Keihäsen, hengen lähellä Tamperetta sattuneessa vesikoneonnettomuudessa (Cessna 206). Pilottina toiminut Rami unohti kellukekoneen pyörätelineen ala-asentoon missattuaan sumun vuoksi lähestymisen Härmälässä ja laskussa veteen kone meni nokan kautta ympäri. Rami sukelsi Keihäsen pohjasta, johon tämä oli painunut koneen mukana. Mutta tämä oli, tietysti, jo aivan toinen juttu.