VLJ-yhtiö aloittaa toimintansa Euroopassa 2009

Kuva: Embraer Phenom 100, ohjaamo

Irlantiin rekisteröity hyvin kevyitä suihkukoneita (Very Light Jet, VLJ) käyttävä taksilentoyhtiö, JetBird, aloittaa lentotoimintansa ensimmäisenä Euroopassa huhtikuussa 2009. Yhtiö on tilannut 50 brasilialaista Embraer Phenom 100 –konetta, joita ruvetaan luovuttamaan asiakkaille loppuvuodesta 2008. JetBirdillä on lisäksi optio 50 lisäkoneesta. Suihkarit toimitetaan yhtiölle viiden vuoden aikana.

Vaikka koneet ja yhtiö rekisteröidään Irlannissa, JetBirdin kotikentiksi tulevat ainakin alkuvaiheessa Köln/Bonn Saksassa ja Lontoon Stanstedin lentokenttä Englannissa.

Embraer Phenom 100 on viimeisin tulokas nopeasti kasvaville VLJ-markkinoille. Koneen toimintamatka on kahden ohjaajan ja neljän matkustajan kuormalla 2150 km. Matkalentonopeus on 380 solmua ja suurin matkalentokorkeus lentopinta FL 410. Lentoonlähtöön tarvitaan noin 1100 metrin kiitotie. Koneessa on tietysti moderni ”lasiohjaamo” ja se pystyy käyttämään satelliittinavigointia sekä reittilennoilla että lähestymisen aikana. Phenom 100:n hinta on noin 2.9 milj.dollaria.

Jetbirdin alkurahoitus tulee irlantilaiselta Claret Capital-yhtiöltä, joka on perustettu hoitamaan neljän rikkaan irlantilaisperheen sijoitusasioita. Loppurahoituksesta neuvotellaan vielä mm. amerikkalaisten investoijien kanssa. JetBird nimitti tällä viikolla ensimmäiseksi toimitusjohtajakseen tanskalaisen Stefan Vilner’in, joka oli aikaisemmin Sterlingiltä Airlinesin kaupallinen johtaja (chief commercial officer).

VLJ-markkinoiden johtavat koneet ovat amerikkalaiset Eclipse 500 (hinta n. 1.7 milj.dollaria ja Cessna Citation Mustang (hinta n. 3 milj.dollaria), joita jo toimitetaan amerikkalaisille ostajille. Cessna Mustang, Eclipse 500 ja Embraer Phenom 100 ovat suoritusarvoiltaan melko tasaväkiset, Eclipse ehkä hieman hitaampi, kaikkien lakikorkeus on FL 410.

Piper mukana VLJ kilpailussa lennonjohtajien kiusaksi?

Kuva New Piper Aircraft

Piper on esitellyt julkisuudessa uuden hyvin kevyen suihkukoneensa (VLJ), jota se kutsuu ytimekkäästi nimeltä Piper Jet.

Kone on pitkähkö ja sutjakan näköinen, ja siihen valittiin tuttu ja turvallinen moottorinvalmistaja, Williams International. Valittu mottori on nimeltään Williams FJ44-3AP, työntövoima 3000 lbf, joka on noin 1360 kp (noin 13,300 N). Vertailun vuoksi muisteltakoon, että Fouga Magisterin moottorin työntövoima oli 400 kp. Moottorin TBO on 4000 käyttötuntia.

Piper Jet on 6-7-paikkainen: kaksi ohjaajaa ja 4 tai 5 matkustajapaikkaa. Maksimi matkalentonopeus on 360 KT (665 kmh), suurin matkalentokorkeus on 35,000 jalkaa (noin 10,650 m), ja suurin toimintamatka 1300 NM (2,400 km).

Kone tullaan certifioimaan yhden pilotin ohjaamomiehitykselle. Toimitukset alkavat vuoden 2010 aikana.

Piper Jetin hinnaksi tullee 2.2 M dollaria vuoden 2006 rahassa (joka on tänään noin 1.7 miljoonaa euroa).

Verrattuna Eclipse 500 –kevytsuikkariin Piper Jetin maksimilentokorkeus on pienempi. Eclipse 500 pystyy lentämään lentopinnalla 410, joka on suurempi kuin matkustajalentokoneiden yleiset matkalentokorkeudet.

Piper Jet sen sijaan joutuu kilpailemaan matkustajaliikenteen kanssa samoista matkakorkeuksista ja lentää lisäksi selvästi näitä pienemmillä lentonopeuksella, joten sillä lentävät joutuvat helpommin ilmatilan pullonkauloihin ja kärsimään joko reittimuutoksista tai viivästyneistä lentoonlähdöistä. Lennonjohtojärjestelmän kannalta tällainen hidas lentokone vilkkaimmassa matkalentokerroksessa on varsinainen ”pain in the neck”.

Piper Jetin yksimoottorinen kilpailija, Diamond Aircraft D-Jet on selvästi hitaampi ja lentää pienemmillä lentokorkeuksilla (itse asiassa turboproppien kanssa samassa kerroksessa), joten Piperilla saattaa olla mahdollisuuksia D-Jetin kanssa samoilla markkinoilla. D-Jetiä on tilattu jo 120 kappaletta. Viimeisin tilaaja oli Airline Transport Professionals (ATP), joka tilasi 20 D-Jetiä koulukoneiksi.

Edellinen VLJ-lastu tässä blogissa oli 17.10. otsikolla: Kevytsuihkarit tulevat, onko pankkitilisi valmis? .

Dionysoksen kevät kirjoittaa tänään ilmailun vaikutuksesta kasvihuoneilmiöön otsikolla: Paskaa taivaalle.

Kevytsuihkarit tulevat, onko pankkitilisi valmis?

Vuosi 2006 saattaa olla merkittävä vuosi tuotevastuulakien rämeessä kamppalevan yleisilmailun historiassa. Nimittäin innokkaimmat – ja rahakkaimmat – ilmailijat ovat saamassa käsiinsä uuden, entistä houkuttelevamman lelun, jota kutsutaan englanniksi nimeltä Very Light Jet (VLJ), hyvin kevyt suihkukone.

Viimeisin tulokas tälle suuren potentiaalin markkinaraolle on Piper, joka on edustanut japanilaista Hondan kevytsuikkaria Yhdysvaltain markkinoilla, ja on nyt suunnittelemassa omaa, yksimoottorista suihkukonetta, jonka pitäisi olla myynnissä parin vuoden sisällä.

Aikaisemmista VLJ yrittäjistä pisimmällä ovat amerikkalaiset Cessna ja Eclipse Aviation. Cessnan VLJ nimeltään Mustang saanee lentokelpoisuus todistuksensa lähiaikoina ja Eclipsen 500 VLJ on koelentojensa loppusuoralla. FAA:n ja Euroopan JAA:n lentokelpoisuustodistus sataneen vielä vuoden 2006 aikana.

Kaikki VLJ’t tullaan sertifioimaan yhden ohjaajan miehistölle, joten koneita voi hyvin lentää omistajapilotti, niin kuin useimpia nykyisiä kaksimoottorisia mäntiä mätkyttävillä ahdistusmoottoreilla varustettuja potkurikoneitakin.

Liikennelentoyhtiöt ovat nostaneet varoittavan sormensa pystyyn tällaisesta kehityksestä kahdesta syystä. Ensinnäkin VLJ’eillä lentävät yksityiset ja taksilentoyritykset ovat viemässä matkustajia aikataulunmukaisilta lennoilta – nehän pystyvät lentämään sinne mihin matkustajat haluavat mennä, eli pienemmille ja vähäliikenteisille lentokentille, jotka usein sijaitsevat lähellä kaupunkien keskustoja. Ja toisekseen siksi, että VLJ’t tulevat lentämään lähes samoilla nopeuksilla ja jopa suuremmilla lentokorkeuksilla kuin matkustajakoneet.

Suurin VLJ’tä lähitulevaisuudessa operoiva taksilentoyhtiö, floridalainen DayJet Corporation on tilannut 300 Eclipse 500 uutta palveluaan varten, jota yhtiö kutsuu nimeltä ”per-seat, on-demand” –jet service. Euroopassa on kirjoittajalla tiedossa ainakin yksi sveitsiläinen ja yksi belgialainen taksilentoyhtiö, jotka yrittävät saada Eclipsejä käyttöönsä niin pian kuin DayJetin tilauksilta niitä pystytään toimittamaan.

VLJ maksoi ensitilaajilleen ”vain” 1.4 miljoonaa dollaria, nykyinen hinta on lähellä 2 miljoonaa. Eurooppalaislähtöisen Diamond Aircraft Industrien D-Jet on hinnaltaan ”vain” 1.1 miljoonaa dollaria. Tosin D-Jet on varustettu vain yhdellä turbiinilla, joten sen osalta saattavat taksifirmat olla liian huolissaan yhden moottorin turvallisuuskysymyksistä ja D-Jet saattaakin jäädä yksityisten koneenomistajien lelukoneeksi.

Cessnan Mustangin hinta on 2.6 miljoonaa dollaria ja Piper kaavailee oman yksimoottiorisensa hinnaksi noin kolmea miljoonaa dollaria.

Olen kirjoittanut näistä suihkukonekaavailuista myös harvaan päivittyvään Daidalos Memento –blogiini toukokuussa otsikolla Very Light Jet: Disruptive techinology, jos jollakin Rakkaalla Lukijalla on tarvetta lukea asiasta englanninkielellä.

Salmen matkassa Matkuun ja Härmälään

Kuva Tervalentäjät: Piper Cherokee 140C, OH-PDB

Arkipäivän tapahtumat limittyvät oudolla tavalla muistin kanssa, lehdestä luettu juttu tai jopa satunnainen sana tai väri, laukaisee jonkun unohtuneen umpisolmun aivoissa ja muistijuna lähtee kolisten liikkeelle.

Luin tänä aamuna Vexi Salmen kolumnia e-Iltalehdessä. Hän kirjoitti maailman typeryydestä, pahuudesta ja atomipommeista. Edellisessä kolumnissaan hän puolestaan arveli ryhtyvänsä aforistikoksi ja varmemmaksi vakuudeksi julkaisi pienen sarjan omintakeisia afoja makupaloiksi. Yksi niistä kiinnittyi minunkin silmääni ja kuului näin:

Kun vetelät rujahtavat housuun, on pyrittävä uuteen nousuun.

Ja tästä alkoi muistijuna rytkyttää eteenpäin, minä nimittäin olen lennättänyt Salmea kerran elämässäni (niin kuin muutamaa muutakin vanhanajan julkkista, mutta niistä muista joskus tuonnempana).

Muutama viikko sitten Salmi kertoi omista muistoistaan, Toivo Kärjestä, Tapio Rautavaarasta ja muusikoista, joille on vuosien varrella kirjoitellut kappaleitaan. Ja pari viikkoa sen jälkeen vakuutti, että ei aio kirjoittaa muistelmiaan, vaikka hänellä olisi varmasti muisteltavaa paljon enemmän kuin monella muulla.

Täytyy kai auttaa muistelematonta ja kirjata ylös yksi lentomuisto kiireisen iskelmänikkarin puolesta.

Tarkoitus oli kuljettaa Salmi Tampereelta Helsinkiin, hänellä oli kiire johonkin tärkeään iskelmäkokoukseen.

Oli elokuun 22. päivä 1972, aikainen aamu Härmälän lentokentän kuppilassa. Katselin matkustajaani luomassa kahvia juodessaan jotakin sanoitusta ja odotin sateisen ja sumuisen sään paranemista. Runoa näytti syntyvän aikamoista vauhtia ja tietysti kateudesta vihreänä vetelin välillä punaisen nortin savuja väärään kurkkuun.

Lopulta sää selkeni Härmälän montussa niin, että lennonjohdosta Paavo Lumio antoi luvan yrittää lentoonlähtöä. Koneena oli Irwinin omistama PA28-140, Cherokee, joka oli Ruotsin rekisterissä tunnuksella SE-EPP. Kone tuhoutui pari vuotta myöhemmin sakattuaan huonossa kelissä Härmälän lyhyellä perusosalla Rukkamäen Säästäjänkadulle, ohjaajana ollut ystävä kuoli siihen paikkaan.

Salmen kanssa päästiin ilmaan 0953 ja tarkoitus oli viedä ketjussa tupakkaa koneessakin polttava iskelmäsanoittaja suorinta tietä Helsinkiin. Sääasema ilmoitti pilvikorkeudeksi 600 jalkaa ja näkyvyyttäkin oli jo pari kilometriä, joten laillisesti Härmälän montun pohjalta, kiitotieltä 09, noustiin ylös ilmojen armoille ja nokka kohti etelää.

Lempäälän biimissä oli pilvikorkeus selvästi Härmälää pienempi ja alkoi sataa – ensin hiljalleen ja sitten vähän kovempaa ja lopulta vieläkin kovempaa. Edellä, ilmavoimien Saab Safirilla, oli Helsinkiin lähtenyt yksi ystävä, kersunretale, joka myöhemmin Kauhavalla tuhosi sinne Tampereen Ilmailuyhdistyksen myymän PIK-3B:n, OH-202, räjäyttämällä sen siivet hajalle päästettyään tynnyrin selkäasennossa nopeuden kasvamaan reilusti yli punaisen viivan. Hän selvisi siitäkin rytäkästä hengissä laskuvarjon varassa, mutta se oli elokuussa 1972 vielä jossakin utuisessa tulevaisuudessa.

Nyt hän kertoi lentävänsä Vanajaveden yläpuolella 60 metrissä ja sään olevan lentokelpoista.

Joten lento Sierra Papa Papalla jatkui toivorikkain mielin.

Metsäkansan kohdalla tultiin Vanajaveden yläpuolelle, pilven alaraja oli enää 200 jalkaa ja vettä tuli niin, ettei tuulilasin läpi näkynyt yhtään mitään. Sivulaseista näkyvyyttä oli vielä se taianomainen 1.5 kilometriä, jonka kaikki huonoissa keleissä lentävät ohjaajat vannovat vallitsevaksi sääksi, vaikka muiden silmä todistaisi jotakin muuta. Toijalan biimissä lennettiin enää 100 jalassa ja Vexi Salmi sytytti kolmatta malboroaan ja viimeisteli runonsa ulkoasua.

Kysyin edellä lentävältä Safirilta säästä ja Kersu sanoi olevansa kohta Parolan NDB:n paikkeilla ja sää olevan paranemaan päin. ”Kyllä sä siitä pääset läpi, kun pysyt järven päällä.”

Epäilykset olivat saamassa yliotetta olemattomasta rohkeudesta, enkä oikein enää luottanut Kersun sääoptimismiin. Lännempänä, Toijalan suunnalla, näytti sää vähän kirkkaammalta ja päätin katsoa miten sen kautta pääsisi eteenpäin.

”Tota”, se olin minä Salmelle, ”tota, nyt on niin, että tää sää on vähän käymässä huonoksi ja mun täytyy nääs yrittää kiertää sitä tuolta lännen kautta.”

Salmi nosti silmiään ylös runonteosta, murahti jotakin ja jatkoi kirjoitushommia.

Käänsin nokan kohti Toijalaa, Sääksmäen sillat olivat jo jääneet taakse, joten ne täytyi ylittää uudestaan hermostuttavan läheltä. Toijalan kohdalta päätin seurata Turkuun vievää rautatietä.

Sää ei parantunut yhtään. Itse asiassa saattoi olla, että lännessä sää oli vielä huonompaa, mutta optimisti pääni sisällä näki tilanteen vielä lupaavan vaaleana. Päätösten teossa on ongelmana se, että, kun kipeä päätös, vääräkin, on tehty, se tuntuu ainoalta oikealta ratkaisulta, ja sen muuttaminen tulee hyvin vaikeaksi.

Niinpä lento jatkui pitkin Turun rataa. Jossakin Sotkian ja Kylmäkosken välillä vastaan tuli lättähattu-juna, jota ei näkynyt sateen läpi ennen kuin se vilahti tuuletusikkunan kohdalta taakse ja hävisi saman tien näkyvistä. Veturinkuljettaja ehkä ihmetteli puitten latvoissa viilettävää konetta, jos edes huomasi, että jotakin oli tullut vastaan. Korkeus oli jo alle 100 jalkaa.

Sade voimistui lisää: raskaita pisaroita, jotka kuulostivat hermopintaisesta pilotista isoilta rakeilta. Maailma oli supistunut kapeaksi kaistaleeksi vasemman ikkunan alaosassa ja alla vilistävä rautatie oli maailman tärkein olio. Vasen käsi puristi 1:500,000 ilmailukarttaa ja hikinen peukalo liukui tiukasti etenemistä seuraten muovitetulla ja ohueksi raavitulla karttalehdellä. Urjalan aseman ohituksen jälkeen järki alkoi pelata hieman loogisemmin ja Matkun kohdalla päätös oli lopulta muotoutunut toimintasuunnitelmaksi.

Kaartelin puidenlatvoja hipoen vasemman kautta takaisin radan päälle, rataa seuraten takaisin Toijalan kohdalle ja siitä Vanajavettä hipoen Kärjennimen yli Lempäälän itäpuolelta "pikatietä" seuraillen 09:n perusosalle ja laskuun häntä koipien välissä. Takaisin Härmälässä oltiin 1054.

En tiedä kuinka helpottunut Salmi oli, kun tupakansavun seasta alkoi häämöttää ensin Peltolammin vaaleita kerrostaloja, sitten puhtaaksi puista hakattu 09:n finaali, Härmälän rakennuksia ja sateessa platalla synkkänä nököttäviä lentokoneita. Pilotti sen sijaan muistaa helpottuneen olonsa oikein hyvin vielä kuluneen aikakauden ylikin. Eivätkä edes ”vetelät rujahtaneet housuun”.

Tämänpäiväisessä kolumnissaan Vexi Salmi sanoo mm, että: En jaksa pitempään miettiä asioita, joihin en pysty vaikuttamaan rakkikoiraa enempää. Voi olla, että hänellä oli tämän lennon aikana vähän samanlainen tunne, vaikka Helsingin matka supistuikin hikiseksi pyörähdykseksi Matkuun ja takaisin.

Lentomuisto: Piperillä Brommasta Tampereelle 13-14.9.1967

Kuva Daidalos: lastaamassa 13 syyskuuta 1967 Bromman kentällä Piper Cherokee 180:tä, OHPID, takana vanha Bromma Flygskolanin rakennus, jota ei taida enää olla olemassa

Jotkut lennot ovat "ikimuistettavia", mikä mistäkin syystä. Tuossa kuvassa on kirpeän lämmin syyskuinen päivä. Yö Tukholmassa oli takana ja edessä lento takaisin Tampereen Härmälään Marianhaminan kautta, jossa tullattaisiin.

Edellisenä päivänä lennettiin Härmälästä Turun kautta Brommaan ja Eki Rissanen oli puikoissa menomatkalla, minä suunnistin ja puhuin radioon, puolisot istuivat takapenkillä. Ei ongelmia, suuren kaupungin lähestymisreitit olivat mutkikkaampia kuin edes Helsingissä, mutta niistä selvittiin ilman perässä tulevia raportteja.

Takaisin lähdettiin Tukholman yli itään johtavaa VFR-reittiä, joka kulki läheltä Barkarbyn lentotukikohtaa. Siitä otettu kuva epäonnistui ja oli liian kaukaa joka tapauksessa, pisin kameranputki oli 135 mm, jolla ei kaukokuvia olisi kuitenkaan saanut onnistumaan hyvin.

Turbulenssia oli ajoittain kohtalaisesti, päivä olisi ollut hyvä purjelentoa varten, cumuluksen alarajat olivat jossakin 4000 jalan paikkeilla. Lensimme Nortäljen VOR:n (nykyisin Nortel) kautta Maarianhaminaan ilman sen kummempia kommelluksia. Pohjanlanden suuaukolla oleva saari, onko se Södra Kvarken nimeltään (?), jonka keskeltä menee Ruotsin ja Suomen välinen raja, puolet kummallakin maalla, näkyi komeasti ohilentäessä. Siitä otettu kuva on vain mustanharmaa möykky, joten ei siitäkään ole paljoa iloa.


Kuva Espoon moottorilentäjät: EFMA RWY 21 finaali nähtävästi Grumman AA5:stä (OH-AYO) kuvattuna. Kuvassa erottuu kai Saab 340 lyhyessä finaalissa, jos oikein tarkasti katsoo. (tämän kuvan oli espoolaisten sivulla tunnistanut myös Jaakko Kaskia, joka on hyvä ystävä hämäriltä menneiltä ajoilta).

Maarianhaminaan laskeuduttiin pohjoisesta päin radalle 21. Oheinen kuva ei siis ole tältä kyseisltä lennolta vaikka AA5:n siivenkärki näyttääkin äkkiäkatsottuna kovin piper'maiseltä.

Ennen seuraavaa tunnustusta on muistettava, että puikoissa olleella Daidaloksella oli tässä vaiheessa 33 tuntia 5 minuuttia siviililentotiimaa ja viisi laskeutumista nokkaansa kovin korkealla pitävällä Piperilla.

Siis lähestyttiin ja laskeuduttiin kiitotielle 21. Ensimmäinen kosketus oli nokkapäyörällä (tietysti), 180-hevosvoimaisen Piperin nokka on laskuasennossa aika ylhäällä, eikä lentäjäsankari sitä lievästi turbulenttisessa säässä muistanut ennen kuin oli liian myöhäistä. Kone ponkaisi takaisin ilmaan nokkapyörän jousien ja lievän ylinopeuden voimasta. Työntö sauvasta toi nokan taas alas ja seuraavakin kosketus oli nokkapyörällä ja sitä seuraava. Tässä vaiheessa vieressä rauhallisena istunut Eki kysyi Daidalokselta aikooko tämä ehkä pomppia kiitotien päästä päähän ja neljäs pomppu alkoi juuri samalla hetkellä. Daidalos sai Ekin vittuilusta sen verran uskoa kykyihinsä, että tajusi jättää nokan riittävän korkealle ja seuraava kosketus oli päätelineellä juuri sopivalla nopeudella ja konekin sakkasi kosketushetkellä, joten samalla lähestymisellä saatiin viisi kosketusta kiitotiehen. Maarianhaminassa oli vuorossa Kurt Melander, joka osasi melko hyvin suomeakin ahvenanmaalaiseksi ja tokaisi (tietysti kliseisen vitsin) radioon.

- Viimeinen lasku oli 00.

Eli maassa Maarianhaminassa oltiin tasan kello 16.00

Daidaloksen silloisella puolisolla oli patologinen lentopelko, joka ei ilmeisesti parantunut tämän lennon vuoksi. Se jäikin toiseksi viimeiseksi kerraksi, kun tämä puoliso uskaltautui aviosiippansa armoille lentoseikkailuilla.

Tullauksen jälkeen lähdettiin kohti Turkua, koska Härmälän sää oli sateinen ja surkea. Turkuun laskeuduttiin 19.05 ja lento täytyi lopettaa siltä päivältä siihen yön näkyessä jo itäisellä taivaanrannalla ja pohjoisen sään ollessa VFR:ään sopimatonta joka tapauksessa.

Yöksi pääsimme Turun lentokentän yöpymishuoneisiin Pertti Montin’in ystävällisellä luvalla. Rahat oli kulutettu jo Ruotsin lihapatoihin (Daidalos ei vielä silloin ollut kasvissyöjä), joten yöpymishuone oli ainoa mahdollisuus saada tyynyä päänsä alle. Tosin tyynyä ei voinut laittaa päänsä alle, se oli niin saastainen ja oli ehkä ollut useammin joidenkin muiden ruumiinosien alla kuin pään ainakin tyynynvaarussa näkyvistä keltaisenoloisista tahroista päätellen. Omilla päällysvaatteilla vuoratuilla sängyillä sai kuitenkin sen verran unta, että Finnairin aamukoneen jytäkkä herätti valmistautumaan aikaiseen lentoonlähtöön.

Sumuseinät ympäröivät Turun kiitotietä. Aamukone oli kuitenkin kaivanut kiitotien kohdalle sumuun pitkämäisen uran, jonka kautta aurinko pääsi lämmittämään asfalttia sen verran, että ura alkoi levitä kiitotien ympärillä ja lentokentän virallinen näkyvyys oli pian useita kilometrejä. Sumu oli lisäksi syksylle usein tyypillisen matalaa, maasta arvioiden ehkä sadan metrin korkuista, joten lentoonlähtöä päätettiin yrittää.

Vuorossa olleen lennonjohtajan kanssa todettiin laillisten olosuhteiden vallitsevan lentoonlähdölle. Ilmaan päästiin Daidaloksen ohjaamana 07.45 kiitotieltä 26.

Parin minuutin lennon jälkeen oltiin tasaisen valkoisen sumukentän yläpuolella. Maata ei näkynyt missään niin pitkälle kuin silmä kantoi koilliseen ja pohjoiseen. Taakse jäänyt merikin oli valkoisen pumpulin peitossa. Härmälässä sään ilmoitettiin olevan kirkasta kuin nautinta-aineet Kiteellä, joten matkaa jatkettiin 1500 jalan korkeudessa Punkalaitumen NDB:n, jota ei silloin vielä kutsuttu Punkaksi vaan reilusti Punkalaitumeksi, heilahdusten tahdissa. NDB:n ylityksen jälkeen sumu loppui kuin veitsellä leikattuna, leikkausreuna tuli jostakin Hyvinkään suunnasta, kaartoi Punkalaitumen kohdalla kohti Euran kenttää ja hävisi valkoisena massana kohti Pohjanmaa lakeuksia.

Eipä siitä lennosta sen enempää. Härmälän monttuun laskeutuminen oli lempeä kuin morsiamen kuiskaus lähes tyynessä kelissä kiitotielle 09 kellon näyttäessä 08.30.

Mieleen oli taas jäänyt muistikuvia, joita voi sitten joskus vanhana keinutuolin tahdissa kertoa ja liioitella runsaasti lapsenlapsilleen tai ehkä jopa näiden lapsille, jos ovat kiinnostuneita ilamailusta.

Cessna 172 on 50 vuotias ja vähän nostalgiaakin

Kaikkien kunnon yleisilmailijoiden rakastama ja hitaana halveksima yleisilmailulentokone, Cessna C172 Skyhawk, täyttää tässä kuussa 50 vuotta.

Konetta on kaikkiaan rakennettu melko tarkasti 40,000 kappaletta ja se on maailman eniten valmistettu lentokone. Tosin Piper Cub eri muunnoksineen on tässä raju kilpailija, joissakin lähteissä väitetään, että sitä on rakennettu kaikkiaan yli 40,000 kappaletta. Kuka piru näistä ottaisi varmuudella tarkkaa tietoa.

Varmuudella voinee kuitenkin sanoa, että Cessna on perustamisvuodestaan 1927 lähtien tuottanut yli 187,000 lentokonetta, eli on kaikkien aikojen suurin siviililentokoneiden valmistaja. Yli puolet nykyisin eri puolilla maailmaa lentävistä siviililentokoneista onkin cessnoja, joissakin maailman osissa yleisilmailulentsikka ja cessna ovat sanoina toistensa synonyymeja.

Itse aloitin lentämisen C172:n pikkusiskolla, C150:llä (kone oli nokkapyörällinen C140 itseasiassa, vaikka kutsuttiinkin C150:ksi), ja ensimmäinen lentämäni "iso lentokone" oli C172, johon tamperelaislentokapteeni (honoris causa), Uolevi Öster, antoi minulle ja kymmenille muillekin tyyppikoulutuksen ja luvan lentää (en löydä lentopäiväkirjaani tähän hätään kellarista, joten koneiden tunnukset täytyy paljastaa jollakin muulla kerralla).

Cessnojen suhteen olen kai juuri samanlainen lentäjä kuin ehkä 90 % kaikista muista länsimaisista yleisilmailijoista. On vaikea kuvitella ketään, joka ei olisi uransa aikana ainakin kerran lentänyt tällä koneella.

C172-urani sisältää yksityisten lentojen lisäksi lennätyksiä Tampereelta ja ympäristön pikkukentiltä ja tietysti jäälentokentiltä, joita 1960- ja 70-lukujen vilkkaina ilmailuvuosina rakennettiin ahkerasti ympäri Satakuntaa ja Hämettä. Joukossa koko joukko IFR-lentoja ynnä jonkin verran jopa SAR etsintälentoja. "Vanhalla kunnon" OH-CDX:llä hinasin Räyskälässä monena kesänä purjelentokoneitakin. Jopa täyteentankattuja tehokoneita Räyskälän esikisoissa 1970 luvun puolivälissä. Siinä taisi olla jo onneksi ruhtinaallisen 150 hv:n moottori, aikaisemmissa C172:issa oli vain 145 hv:n tehot.

Kuva: Kuopion Ilmailuyhdistyksen k-8 savolaisessa ilmailumaisemassa

Hiki oli usein lentäjän päässä sekä kuumana Pernun nummien yllä porottavasta auringosta että laskevien virtausten aiheuttamasta jännityksestä - varsinkin poikkiradalta 26 lähtiessä. Radan päässä oli yleensä aina odottamassa voimakas pyörre ja sen jälkeen laskeva virtaus, jonka läpi piti päästä niin nopeasti kuin mahdollista tai osua juuri oikeaan "putkeen". Oman ongelmansa muodostivat k-8-pilotit, jotka karjuivat herkästi koko hinauksen ajan pienempää nopeutta, vaikka hinaus täytyi aina suorittaa sakkausvaroitin ulisten ja silmät tapillaan, toinen tuijottamassa sakkausviivan alapuolella heiluvaa nopeusmittaria ja toinen etsimässä lähintä nostoa, johon meluisan kasin sompaajan voisi vaaputtaa irti perseestään keikkumasta.

OH-CDX:n tuhosivat kai jotkut tunturilentäjät myöhemmin Lapin kairoilla tai jossakin.

Räyskälä sai sittemmin Ranskassa rakennetun Cessna C172 Reims Rocketin, OH-CNB, jossa oli tehoja 220 hv ja jolla olisi pystynyt kiskomaan ilmaan vaikka kuution kiviä kirkkoreessä. Alas uskalsi tulla nopeammin leikkimällä säädettävällä potkurilla, ja lämmöt pysyivät aivan oikeilla lukemilla.

Rättisorsia joutui Cessnoista pudottelemaan aika usein Härmälän, Jämin ja Räyskälän taivaalta, vaikka siitä puuhasta ei tietysti kukaan kunnon ilmailija erityisemmin pitänyt.

C172:n käyttökelpoisuutta kuvatkoon sekin, että Matias Wiitanen kävi siinä 60- ja 70-luvun vaihteen tienoilla lentämässä koneella taitolentoa Hämeenkyrön jäälentokentän talvilentonäytöksessä, jonka aikana joku onneton katsoja pakeni lipunmyyjiä ja ajoi autollaan sulaan. Yksi kolmesta kyydissä olleesta saatiin kuitenkin pelastetuksi, kun Uolevi Öster kävi helikopterilla rahaamassa hänet lähimmälle rannelle. Lippua ei kai kukaan tälle uhrille enää yrittänyt kaupata. Matias sen sijaan selvisi näytöksestään ilman seuraamuksia, lupakirjakin taisi sillä kertaa pysyä omissa käsissä joutumatta tavan mukaan kuivumaan.

Kuva: Douglas DC-2

Muita paljon rakennettuja lentokoneita ovat Messerschmitt Me109 (noin 35,000), kaksitasoinen minimatkustajakone Antonov An-2 (21,000), Mersun vastustaja Spitfire (20,300) ja Focke Wulf Fw-190 (20,051). Dakotoitakin on eri muunnoksina rakenneltu 13,500 kappaletta, mukaan lukien 2,500 Neuvostoliitossa nimellä Lisunov Li-2.

Global Flyer taas kerran

Lisäilin linkkilistaan muutaman uuden linkin ja samalla latian tähän Steve Fossettin viimeisimmät uutiset.

Steve lensi uuden ennätyksen: pisin lentomatka samalta lähtö- ja määräkentältä. Lento tehtiin Salinan kentältä, Kansasista ja kesti 74 tuntia 27 minuuttia ja kattoi 40706 km. Käytetty lentoreitti näkyy täältä (pdf-formaatti).

Lentoa koskeva blogi löytyy täältä.

Steve Fossettilla on kaikkiaan 110 ennätystä viidessä eri urheilulajissa. Ennätyksistä 70 on vielä rikkomatta. Hänen mielestään vuoden 2005 yksinlento maailman ympäri myös Salinan kentältä on tärkein saavutus. Kaksi tämän vuoden lentoa olivat tietysti pidempiä, mutta viimevuoden ennätyslento oli tietenkin erikoisuutena merkittävämpi.

Fossett on lentänyt aikaisemmin mm. Vickers Vimy-lentokoneen St. John's'ista, Newfoundland, Clifden'iin, Irlannissa, jossa laskeutui golfkentälle.

Kaikki tietysti muistamme mitä saman lennon tehnyt John Alcock sanoi kesäkuun 15. päivänä 1919 historiallisen lentonsa jälkeen:

"Yesterday I was in America, and I am the first man in Europe to say that."

Kateeksi käy sekä Alcockia että Fossettia, joka puolestaan sanoi edellisen maailmanenätyslentonsa jälkeen laskeuduttuaan Englantiin:

"I am a happy man."

Vielä vähän Fossettista

Tätä viereistä CNN-logoa klikkaamalla löytyy lisää juttua lennosta ja osoitte, jossa on Steve Fossettin lyhyt (3.5 minuuttia) lehdistötilaisuus ilmeisesti Manstonissa (Kentin kansainvälinen lentoasema). Videolla esiintyy myös Virginin omistaja ja seikkailija Sir Richard Branson.

Steve Fossett laskeutui Bournemouth'in kentälle

Steve Fossett, 61, joka on noin 80 viimeisen tunnin aikana yrittänyt yhtämittaisen lennon pituusennätystä lähdettyään Floridasta, kierrettyään maapallon kertaalleen ja vielä ylitettyään Atlantin, ilmoitti vaaratilanteesta Global Flyer-koneessa, generaattorihäiriön syytä ei tietysti vielä tiedetä, ja päätti laskeutua Bournemouthin kentälle. Onnistunut lasku tapahtui noin 1710 UTC. Ennätys on noin 45,500 km, joka tehtiin siis ilman välilaskuja tai tankkausta.

Eli gereraattoriongelma tuli sopivaan aikaan. Jos se olisi tapahtunut Atlantin ylityksen aikana, pakkolasku veteen olisi ollut ainoa mahdollisuus.

Siitä huolimatta, että laskeutuminen tapahtui Bournemouthiin, lento on ennätyskelpoinen ja ylittää edellisen pituusennätyksen sadoilla kilometreillä. Itseasiassa jo Shannoniin laskeutuminen olisi riittänyt uudeksi ennätykseksi.

Onnittelut Stevelle.

Lentosuunnitelman muutos

Muutama minuutti sitten Global Flyer kääntyi jyrkästi oikelle ja alkoi nopeasti laskeutua. Mitään selitystä ei toistaiseksi olla annettu, mutta kysymyksessä lienee polttoaineongelma. Koneen suunnasta päätelleen laskeutumien tapahtuu joko Southamtonin tai Bournemouthin lentoasemalle.

Nyt Global Flyer on jo Bournemouthin päällä, mitään ilmoitusta ei toistaiseksi olla annettu.

Global Flyer on Euroopassa ja jatkaa Kentin kentälle

Global Flyer on Euroopassa.

Irlannin rannikolle saavuttiin hieman jälkeen 1500 UTC ja lento suuntautui Luimneach'in kaupungin yli. Kaikki tietysti tietävät, että Luimneach on Limerick ja sen kainsainvälisenä kenttänä on Shannonin kenttä. Shannon oli Irlannin suurin kenttä vielä joku aikaa sitten, nykyisin Dublin on suurin ja vilkkain.

Shannonissa sijaitsee Irlannin ainoa aluelennonjohto, joka johtaa sekä Irlannin oman ilmatilan lentoja että hieman Atlantin valtameren yli suunnattuja lentoja. Nämä ylilennot ovat tietysti enemmistönä Irlannissa. Varsinainen ocaeanic control tapahtuu kuitenkin Shanwick'in Oceanic Control Centre'stä, joka sijaitsee Prestwickissä, Skotlannissa. Shanwick sana tarkoittaa Shannonia ja Preswickiä, aikanaan kaksi Oceanic lennonjohtoa yhdistettiin ja sijoitettiin Skotlantiin.

Kuva: Shannon ACC, Irish Aviation Authority

Shannonin kenttä on aikanaan uusittu palvelemaan pitkänmatkan liikennettä. Monien matkustajakoneiden, ja muidenkin, täytyi tehdä välilasku syystä tai toisesta. Boeing 707 ja DC-8 vähensivät tällaista käyttöä, ja nykyisin se on loppunut lähes kokonaan, ainoastaan joidenkin yleisilmailukoneiden ja tiettyjen sotilaslentojen täytyy käyttää Shannonia tähän tarkoitukseen.

Maailmassa on muitakin kenttiä, joilla on sama tehtävä. Tunnetuin on tietysti Singapore, jossa toistaiseksi laskeutuu suurin osa Australian ja Euroopan välisestä liikenteestä. Kenttä on sen vuoksi erittäin vilkas tiettyinä aikoina päivästä, jolloin eri lentoyhtiöt, pääasiassa Singapore Airlines ja Qantas, tuovat matkustajia monilla koneilla, jakavat nämä uudestaan koneiden kesken ja lennätetään perille. Tämä rumba toistuu useita kertoja vuorokaudessa.

Myös Capo Verden saaristossa Sal'in saarella käydään Amilcar Cabral International Airport'illa tällaista koneiden vaihtoa. Siellä tosin pääasiallisina vaihtajina ovat miehistöt, jotka yöpyvät Sal'issa koneiden tietysti jatkaessa levänneiden miehistöjen kanssa matkaansa. Sal'in kentän rakennustyöstä vastasivat eteläafrikkalaiset aikanaan. Silloin ei South African Airwaysin koneilla ollut asiaa muiden Afrikan valtioiden ilmatilaan. Nyt on tämäkin asia tietysti toisin, ja Sal'in, niin kuin Shannoninkin liikenne on romahtanut.

Steve Fossett on ilmeisesti vielä valveilla. Hänen ajovuoronsa tulee noin 1700 (UTC Suomen aikaa 1900), jolloin laskeutumisen Kentin kansainväliselle kiitotielle odotetaan tapahtuvan.

Tätä kirjoitettaessa Global Flyer on jo Walesin ilmatilassa ja hiljalleen laskeutumassa. Vilkaisin juuri ja kone on lähellä Bathin kaupunkia. Siellähän sijaitsevat Englannin hienoin roomalaisaikainen kylpylä.

Mutta nyt ennätysyritys on nyt Lontoon aluelennonjohdon alaisuudessa, ja laskeutuu siis 1700 UTC.

Global Flyer jatkaa! ja joitakin hajahuomioita MIG-lentäjistä

1200 UTC: Global Flyer on ylittänyt päätöslongitudin, joten 'point of no return' on takanapäin ja lentoa jatketaan kohti Englantia suunnalla 74 astetta, nopeudella 223 solmua ja korkeudella 50,536 jalkaa. Olisi mukava tietää mikä on selvitetty lentopinta, mutta kun ei niin ei.

Mid-Atlantic Ridge on juuri tulossa alapuolelle. Siellä kilometrien syvyydessä sanotaan ensimmäisen elämäksi kutsutun alkaneen maan sisältä purskuvan kkuuman ja mineraalipitoisen veden äärellä kauan, kauan, kauan sitten.

Pekka Laakso taisi olla se Suomen ilmavoimien Mig-lentäjä, joka jossakin näillä alueilla 'lensi' venäläistä sukellusvenettä todella syvällä Taisi sukellusvene olla nimeltään MIR, ja se saattoi käydä syvemmällä kuin kukaan muu. En muista runsaasti tämän yksityiskohdista, ja netiltä löytyy todella yllättävän vähän siitä tietoa, täytyy etsiä lisää, kun on aikaa, nyt ei ole. Siitä ei paljoa olla jälkeenpäin puhuttu. Mitähän lentäjälle kuuluu nykyisi?

Tuon viereisen kirjan on sen sijaa kirjoittanut Jyrki Laukkanen, toinen Mig-pilotti ja aktiivinen ja innokas ilmailuharrastaja, joka teki merkittävän uran Hallin koelentolaivueen puikoissa.

Global Flyer ulos Amerikasta ja Kanadastakin

Tätä kirjoitettaessa Global Flyer on jo jättänyt Amerikan mantereen, jopa mannerlaatankin, ja on hiljalleen matkalla kohti Eurooppaa.

0739 UTC Fossett uinaili Newfoundlandin yläpuolella juuri tulemaisillaan St Johnin yläpuolelle. Grand Banksin matalikot, jossa Titanic hiljalleen ruostuu tunnistamattomaksi, jatkuvat kuvassa vaaleana alueena kohti Atlantia.

Tämä on aluetta, jossa elokuvan The Perfect Storm sikkailut tapahtuivat. Siinä näytteli George Clooney, jonka pitäisi oikeuden mukaan voittaa neljä Oscaria tänä vuonna, mutta ehkä Brokeback Mountainin tunnettuus on liian suuri pala Clooneyllekin. Muuten kalastajat, joita The Perfect Stormissa kuvattiin, ovat ryöstökalastaneet Grand Banksin vedet tyhjäksi hyötykalasta (kuten turska), taitaa espanjalaisilla kalastuslaivastoillakin olla asian kanssa paljon tekemistä.

Mission Control muuten on juuri ilmoittanut, että päätös jatkamisesta Atlantin yli tehdään 1030UTC. Polttoainetilanne on käymässä huonoksi. Global Flyer menetti lentoonlähdossä noin 400 kg polttoainetta taivaan tuuliin ylivuotoventtiilien kautta. Saapa nähdä miten käy.

Tätä kirjoitettaessa Fossett on jo kaukana Atlantilla, suoraan etelään Grönlannin eteläkärjestä ja alueella, josta on pitkän aikaa todella paljon matkaa lähimmälle kentälle.

Koneen nopeus on koko ajan pienentynyt (pienennetty), ja IAS on nyt jo alle 100 KT, vaikka track-nopeus näyttää vieläkin olevan 241 KT. IAS tullaan pienentämään 65 KT paikkeille lähempänä Eurooppaa, kun polttoaine on kulunut vielä vähemmäksi. Korkeutta on nyt 49,472 jalkaa (satelliittikorkeus), eli todennäköisesti 'virallinen' standardi-ilmanpainekorkeus on lentopinta 490, lentosuuntahan on itään. Satelliittikorkeus tietysti muuttuu ilmanpaineen aaltoilun mukaan ja näyttää ajoittain paljonkin virallisesta korkeudesta eroavia lukemia.

Euroopan puolella osutaan maan yläpuolelle ensimmäiseksi Shannonin kentän lähellä Irlannissa.

Juuri tuli ilmoitus, että koneessa on 1800 lbs polttoainetta jäljellä (noin 800 kg).

P.S. Lopullinen päätös jatkosta tehdään 40W:lla.

Floridan yli Atlantille kohti Shannonin kenttää

0100 UTC: Viimeinen tärkeä ja pakollinen käännepiste Amerikan mantereella, St Petersburg ylitettiin aikataulun mukaan. Matkaa on jo tehty yli 60 tuntia, ja huomenillalla pitäisi Global Flyerin Fossetteineen olla Kentin kansainvälisellä lentoasemalla, jos siis polttoaine riittää sinne saakka.

Kääntymispaikka on Meksikonlahden ja Tampa Bay välisellä niemellä, lomakeskus, jonka kaksoiskaupunki on nimeltään Clearwater. Seuraava pakollinen kääntymispaikka on Shannonin lentokentän yläpuolella Irlannissa. Shannonin kenttä on Limerickin kaupungin liepeillä. Limerickhän on tunnettu, niin, limerikeistä.

0130 UTC: Florida jää taakse ja Global Flyer lentää taas Atlantin yläpuolella itse asiassa lähes koko lppumatkan ajan. Kuten kuvasta näkyy maapallo on nyt kierretty kertaalleen, tosin pysyen pohjoisella pallonpuoliskolla koko ajan, lennon aikana ei käyty juurikaan etelämpänä kuin kravunkääntöpiiri.

Vielä on paljon matkaa taitettavana ja polttoaine on käymässä vähiin. Toistaiseksi ei ole ilmoitettu vakavista ongelmista.

Mielenkiintoista on myös seurata avaruussäteilymääriä, joita voi ihailla täältä. Viimeisen tunnin aikana on säteilyä ollut enemmän kuin kertaakan aikaisemmin lennolla, jopa kaksi ja puoli kertaa enemmän kuin pienin säteilymäärä. Lennon sujumista voi seurata esim. täältä.

Fossett on taas lentänyt pari tuntia pimeässä, koko Amerikan mantereella vallitseekin jo yö. On täydenkuun aika, tällä hetkellä kuu on 98 %:nen, joten yön aikana se pyllähtää täydeksi.

Vilkaistaan vielä tuota viereistä ilmaliikennetilannetta, joka on muuttunut rajusti edellisestä. Selvästi kovin liikennevirta näin öisin on Atlantin yli, erityisesti pohjoisemmilla Oceanic-reiteillä ja erityisesti Eurooppaan päin.

UTC: Universal Time Coordinate (eli meille vanhoille ilmailijoille GMT, Greenwitch Mean Time)

Global Flyer Meksinkonlahdella

0028: Meksikonlahden päällä, lentosuunta on 107 astetta, nopeus 301 KT ja korkeus 51,666 jalkaa. Lento jatkunut ilman ongelmia Arizonan ja Texasin kautta, Houstonin ja Dallasin puolestavälistä, new Orleansin yli ja nyt suunto on suoraan Floridan länsirannikolle, St Petersburgiin, josta käännetään koillisen suuntaan, Cape Canaveralin pohjoispuolitse takaisin Atlantille ja kohti Englantia.

Tuulet ovat vaihteeksi suotuisia ja näyttää, että varakentälle ei tarvitse mennä vaan määränpää tulee olemaan Kentin kansainvälinen lentokenttä. Sanaan kansainvälinen on tässä yhteydessä suhtauduttava varauksella.

Karttakuvassa näkyy vasemmassa yläkulmassa rannikolla Pensacola, joka on USA:n laivaston ilmavoimien pääkoulutustukikohta. Aloitti toimintansa jo 1922. Nykyisin tukikohdassa työskentelee kaikkiaan noin 16,000 henkilöä.

Vieressä Pensacolan koulutustukikohdan lentokenttä. Kiitoteitä on kolme: paralleelit 07/25 Left ja Right ja poikkikiitotie 01/19. 07 on yli 8000 jalkaa (2400 m) ja 01 yli 7000 jalkaa (2100 m) pitkä.

Mexicalista Phoenixiin

1920 UTC : Global Flyer tuli mantereen päälle San Diegon yläpuolella ja näyttää nyt olevan matkalla Mexicalista, joka on meksikolaisen Baja California osavaltion pääkaupunki, Phoenixiin. Intiaani ja karjapaimenaluetta, kaikki länkkäreitä lukeneet tuntevat molemmat kaupungit hyvin, ainakin maineeltaan. Lento pysyy koko ajan USA:n ilmatilassa ja jatkuu seuraten Highway 8:aa, tosin Fossett tuskin sitä edes näkee, onhan alla tilaa 50,000 jalkaa eli 15 kilometriä. Nopeus on hieman lisääntynyt hyvän myötätuulen ansiosta.

Liikennetilanne Amerikan mantereen yläpuolella on vilkas, päiväsaika, puolipäivä koko maassa (paitsi Alaskassa ja Hawaiilla). Itärannikon aika on 1420.

Eteläisen reitinvalinnan ja tietysti ennenkaikkea suuren lentokorkeuden vuoksi muu liikenne ei Global Flyeria häiritse.

LA is passed at 50,000 feet

1815UTC ja Amerikan mantere on lähes käsin kosketeltavissa. Saarista lähinnä rannikkoa oleva, joka on keskeltä paksumpi, on Catalina, jonka mukaan lentovene Catalina on saanut nimensä. Saarella ei saa ajaa autolla kuin erikoisluvalla - saastuttaminen ja ruuhkat - ja kiire - ovat kiellettyjä.

Rannikolla Catalinan kohdalla on Laguna Beach, jonka samannimisessä hotellissa tarjoillaan parin metrin päässä merestä olevalla terassilla Bogie nimistä jääkylmää cocktailia. Bogart kävi siellä Bacallin kanssa siihen aikaan, kun rannikon tie San Diegoon, South Coast Highway, oli vielä sorapäällysteinen ja Laguna Beach oli kaukana maalla oleva hideaway. Nykyisin voit olla yötä Bogart Suitessa tai Bacall Suitessa, hotellin parhaissa huoneissa.

Hotellin kulmilla on patsas henkilöstä, jota kutsutaan nimellä Greeter. Patsas on pystytetty tanskalaissyntyisen Eilar Larsenin muistoksi, tämä vietti aikaansa patsaan paikalla olleella penkillä, sanovat että kaikkiaan 50 vuotta, ja tervehti jokaista ohikulkijaa kovalla äänellä, mutta ystävällisesti. Jonkinlainen kylähullu siis voisi joku sanoa, mutta eksentrisyyshän katsotaan helposti hulluudeksi.

Fossett ei ehdi tervehtiä Greeter'iä vaan matka jatkuu San Diegon yli Amerikan mantereelle. Lentosuunnitelma on taas muuttunut , eikä Meksikon ilmatilaan tarvitse lentää ollenkaan. Global Flyerin selvitys näyttää olevan lentopinnalle 500 nyt, aika korkea pinta koneelle, jonka lakikorkeudeksi ilmoitetaan 450. Mutta kone on nyt jo aika kevyt ja siiviltään muistuttaa purjekonetta, eli kyllähän sillä ylös pääsee, jos vain happea riittää Fossettille.

You are here, Fossett

Global Flyer lensi tästä päivästä eiliseen joskus kuuden maissa UTC tänä aamuna ylittäessään päivämäärärajan, pituuspiirin 180 itäistä tai läntistä, kuinka vaan haluaa.

Nyt Fossett nuokkuu jossakin Hawaiin saariryhmän koillispuolella nokka kohti Bajan nimimaata Meksikossa, johon on vielä matkaa ehkä viitisen tuntia.

Näiden kahden kuvan avulla Global Flyerin pystyy ehkä varmuudella tunnistamaan Yhdysvaltain ilmaliikennetilanteesta (alemman kuvan nuolella merkitty lento). Ylemmässä kuvassa puolestaan näkyy merenpohjan kohoumaketjun avulla mitä kautta se maapallon kuoren hotspot, joka on tehnyt Hawaiin saaret on tullut nykyiselle paikalleen. Näyttäisi, että sillä on jonkinlainen yhteys Aleutien saariketjuun jollakin syvällisellä geologisella tasolla, jota tällainen yksinkertainen ilmailija ei tietenkään pysty ymmärtämään.

Nyt juuri Global Flyer lentää suuntaan 74 astetta, nopeudella 244 solmua (hidas nopeus ja huono uutinen lennon onnistumisen kannalta) ja 45,370 jalan korkeudella.

Jos ihmettelette sitä, miksi korkeus näyttää vaihtelevan omituisella tavalla, niis selitykseksi ehkä kelpaa, että tuo korkeusnäyttä Ultimate Flight'in saitille tulee satelliittijärjestelmästä, Global Flyer sen sijaan lentää lennonjohdon määräämällä painekorkeudella (näyttäisi olevan lentopinta 450), jonka korkeus keskimääräisestä merenpinnasta muuttuu maapallon ilmakehän aaltoilun vuoksi nähdyllä tavalla.

Global Flyer ohittaa halfway point'in 0114 UTC

Puolet urakasta on Global Flyerilla ja Steve Fossettilla takana. Lähtö oli yli puolitoista vuorokautta sitten, 1122 UTC. Lento on lasketussa ajassa ja kaiken pitäisi olla kunnossa loppumatkaa varte.

Tokio jää taakse, edessä valtamerta ja Meksiko 16 tunnin kuluttua.

Fossett suuntaa eteläisemmälle lentoreitille kuin lentosuunnitelma osoitti. Ilmeisesti Mission Control Englannissa on laskenut että perille päästään, jos pysytään jet streamin sisällä.

Lentosuunta on 95 astetta, nopeus 336 KT ja korkeus on 45, 282 jalkaa.

Fuji ja Tokio

Steve Fossettilla on komeat näkymät Japanin 'mantereelle'. Fuji on juuri ohitettu ja Tokio on vasemmalla puolella kymmenen minuutin kuluttua.

Sitten on edessä 16 tunnin merimatka isoympyräreitillä. Seuraavan kerran ollaan maan yläpuolella Meksikossa joskus 19:n aikoihin Suomen aikaa tänä iltana. Lentoliikenne Tyynen meren yläpuolella on vilkasta tähän aikaan, mutta Globalflyer on niin korkealla, että matkustajalentokoneista sille ei ole 'haittaa', ja joka tapauksessa Oceanic aluelennonjohdot ensin Japanissa, myöhemmin Alaskan Anchoragessa, Oaklandissa Kaliforniassa jne pitävät kaikista lennoista huolta.

Lentosuunta on 88 astetta, nopeus 351 solmua ja korkeus 44,929 jalkaa.

Samalla voidaan vilkaista mikä on lentoliikennetilanne Tyynellämerellä. Kuten kuvasta vieressä näkyy, Kalifornian ja Hawaiin välillä on vielä paljon liikennettä, samoin alaskassa. Mannermaalla on tietysti iltaliikenne kiivaimmillaan. Kello on Washingtonissa 2016 (eilisen päivän ilta meistä katsottuna), Atlannin rannikon liikenne alkaa jo hidastua, mutta lännessä lennellään vielä ahkerasti.

Seurataan tarkemmin, kun ollaan lähempänä Amerikan mannerta.