Pari videoitua lähestymistä

Lufthansan Airbus 330-300 ensimmäinen lähestyminen Seatleen (KSEA) ja toinen Frankfurtiin (EDDF). Parikymmentä minuuttia yhteensä, mutta todella hyvin tehty, selkeä kuva ja äänitys. Nauttikaa! (sama YouTubella)

Lento-onnettomuus Petroskoissa

(Päivitetty tekstin loppuun 22.6.2011)

RusAirin Tupolev Tu-134A matkalla Moskovasta Petroskoihin (ICAO ULPB) tuhoutui lyhyessä finaalissa osuttuaan maahan Petroskoi-Suojarvi maantielle (A-133) lentokentän tienhaarassa, joka on noin kilometrin päässä etelään kiitotien 02 kynnyksestä.

Tämä oli 72. onnettomuus paljon Venäjällä ja sen entisissä liittolaisvaltioissa käytetylle koneelle. Niissä on kuollut yhteensä noin 1450 henkilöä. Tosin entisen Neukkulan tilastotiedoissa saattaa olla puutteita. Tämä nimenomainen kone, RA-65691, oli lentänyt ensilentonsa 1980.

Ensitiedot osoittavat, että Petroskoissa oli tosi kurja lentokeli, pystynäkyvyys oli vain 300 jalkaa ja kiitotienäkyvyys 700 metriä. Lisäksi kiitotien lähestymisjärjestelmät eivät toimineet ja korkeatehoiset lähestymis- ja kiitotievalot olivat pois päältä. Valojen puuttuminen tuossa säässä olisi todella vakava juttu, myös jonkin 2-NDB-lähestymisen osan puuttuminen (jos tieto pitää paikkansa) on vaikuttamassa onnettomuuden syntyyn, varsinkin jos pilotit painelevat sumun seassa alas ilman kunnollista näköyhteyttä lähestymis- ja kiitotievaloihin.

Kahden NDB:n järjestelmässä on normaalisti normaalitehoinen suuntaamaton majakka noin 7 kilometrin päässä ja pienitehoinen locator-majakka parin kilometrin päässä kiitotien kynnyksestä. Molemmat majakat ovat tärkeitä laskeutumisen kannalta, locatorin puuttuminen tekisi etäisyyden, ja sen mukana oikean laskeutumiskulman, arvioinnin kynnyksestä erittäin epätarkaksi. Tu-134:n lähestymisnopeus on melko suuri, joka myös vaikeuttaa sopivan korkeuden määritystä.

Kuvien perusteella katsottuna kone näyttää olleen jonkin verran finaalin oikealla puolella ja nokka kohti kiitotien päätä.

Tällaisissa onnettomuuksissa on yleensä syy ohjaamossa. Jos tarkkuusjärjestelmät eivät toimi, ei tietojen mukaan vallinneissa olosuhteissa voine laillisesti suorittaa laskeutumista edes Venäjällä. Ellei koneen järjestelmissä ollut vikaa, on lentokorkeus saattanut olla liian pieni jopa väärin asetetun korkeusmittarin vuoksi. Alueella oli matalapaine ja sumua, kastepiste ja lämpötila olivat noin 14 astetta ja QNH jossakin 992:n paikkeilla.

Normaalisti kolmen asteen liukua noudattava kone olisi noin kilometrin etäisyydellä vielä ehkä 120-150 metrin korkeudella ja lähestymisen keskeyttäminen, ellei kiitotien kynnysvaloja surkean sään vuoksi näy, olisi täysin turvallista (vaikka matkustajat ehkä eivät siitä pitäisi).

P.S. Lisäys 22.6.2011: Tämä lento lennetään RusLinesin reittitunnuksella ja normaalisti yhtiön omalla Canadian Regional Jetillä (yhtiöllä on yhteensä neljä CRJ-100 ja -200 konetta). Teknisten ongelmien vuoksi lento tehtiin lainakoneella.

Onnettomuuskoneen omisti RusAir, joka on itse keskittynyt lähinnä VIP lentoihin. Business-versiossa on 45 istumapaikkaa ja yhdeksän hengen miehistö. Koneessa oli jonkinverran modernia elektroniikkaa, mm. Basic-RNAV laitteisto ja yhteentörmäyksen estojärjestelmä, TCAS, näistä ei kuitenkaa ole apua lähestymislennoille huonossa säässä.

RusAirin omistaa Clintondale Aviation, jolla on myös länsimaisia VIP-lentoihin tarkoitettuja koneita. Yhtiö on perustettu 1990-luvun alussa (tietenkin) ja kiinteässä yhteistyössä venäläisten öljyfirmojen kanssa, yhtiön lentokalusto onkin sisustettu joko business- tai VIP-tarkoituksiin.

Kuva Tupolev Tu-134A-3, RA-65691, Russianplanes.net

GPS toimintakyvyttömäksi

Kuva: Euroepan Space Agency, GALILEO projekti

BBC:n uutisen mukaan Britannian puolustusministeriö (MoD) suorittaa 7-8.6.2007 GPS navigointilaitteiden häirintäkokeita Cornwallissa, Englannissa entisellä RAF:n viesti- ja tutka-asemalla. Aluetta on aikaisemmin käytetty myös mm. kemiallisten aseiden kokeilupaikkana. Paikan nimi on Remote Radar Head Portreath ja sitä operoi lähellä sijaitseva ilmavoimien tukikohta RAF St Mawgan, joka keskittyy lähinnä etsintä- ja pelastuspalveluun, mm. RAF:n käyttämiä Sea King-pelastushelikoptereita on sijoitettu sinne..

MoD kokeilee sekä laitteiden häirintää että virheellisten paikkatietojen lähettämistä vastaanotinlaitteille. Kokeiden vaikutusalue on lentopinnan FL 300 alapuolella 11 kilometrin etäisyydelle lentokentältä.

Asiasta on julkaistu NOTAM, jonka sisältö on seuraavanlainen:

"GPS SIGNAL JAMMING TRIALS. JAMMER LOCATED WITHIN 0.5 [nautical miles] OF 5016N 00516W (PORTREATH, CORNWALL). ACTIVITY MAY AFFECT AIRCRAFT WITHIN 6NM RADIUS FLYING BELOW FL300 [30,000 feet] ... DURING TRIAL PERIODS, GPS RECEIVERS MAY SUFFER INTERMITTENT/TOTAL FAILURE, OR GIVE INCORRECT POSITION INFO ..."

Näillä kokeilla ei ole tietysti vain sotilastoimintaan liittyvää kiinnostusta. Nykyisin lähes kaikki liikennelentokoneet käyttävät satelliittinavigointia pääasiallisena suunnistusmenetelmänä reittilennoilla. Monille lentokentille on lisäksi hyväksytty GPS-lähestymismenetelmät, joita tosin toistaiseksi käytetään suurehkoihin lähestymisminimeihin. Toisaalta, jos virheellisen paikkatiedon lähettäminen onnistuu häiritsijältä, se on selvästi lentoturvallisuutta vaarantavaa. Uutisista ei käy ilmi, kuinka suuren virheen häirintälaitteet saavat aikaan lentokoneiden vastaanottimissa.

GPS järjestelmä on jo aikaisemmin todettu herkäksi ulkopuoliselle häirinnälle. Uudet lennonvarmistusjärjestelmät nojaavat entistä enemmän satelliittiteknologiaan, joten tällaisten kokoeilujen suorittaminen on siviili-ilmailun tulevaisuuden kannalta hyvin merkittävää.

MoD:n kokeissa ollaan lähinnä kiinnostuneita muiden aiheuttamasta häirinnästä sotilasilmailulle ja GPS:ia käyttäville ohjuksille.