Lentomuisto: Piperillä Brommasta Tampereelle 13-14.9.1967

Kuva Daidalos: lastaamassa 13 syyskuuta 1967 Bromman kentällä Piper Cherokee 180:tä, OHPID, takana vanha Bromma Flygskolanin rakennus, jota ei taida enää olla olemassa

Jotkut lennot ovat "ikimuistettavia", mikä mistäkin syystä. Tuossa kuvassa on kirpeän lämmin syyskuinen päivä. Yö Tukholmassa oli takana ja edessä lento takaisin Tampereen Härmälään Marianhaminan kautta, jossa tullattaisiin.

Edellisenä päivänä lennettiin Härmälästä Turun kautta Brommaan ja Eki Rissanen oli puikoissa menomatkalla, minä suunnistin ja puhuin radioon, puolisot istuivat takapenkillä. Ei ongelmia, suuren kaupungin lähestymisreitit olivat mutkikkaampia kuin edes Helsingissä, mutta niistä selvittiin ilman perässä tulevia raportteja.

Takaisin lähdettiin Tukholman yli itään johtavaa VFR-reittiä, joka kulki läheltä Barkarbyn lentotukikohtaa. Siitä otettu kuva epäonnistui ja oli liian kaukaa joka tapauksessa, pisin kameranputki oli 135 mm, jolla ei kaukokuvia olisi kuitenkaan saanut onnistumaan hyvin.

Turbulenssia oli ajoittain kohtalaisesti, päivä olisi ollut hyvä purjelentoa varten, cumuluksen alarajat olivat jossakin 4000 jalan paikkeilla. Lensimme Nortäljen VOR:n (nykyisin Nortel) kautta Maarianhaminaan ilman sen kummempia kommelluksia. Pohjanlanden suuaukolla oleva saari, onko se Södra Kvarken nimeltään (?), jonka keskeltä menee Ruotsin ja Suomen välinen raja, puolet kummallakin maalla, näkyi komeasti ohilentäessä. Siitä otettu kuva on vain mustanharmaa möykky, joten ei siitäkään ole paljoa iloa.


Kuva Espoon moottorilentäjät: EFMA RWY 21 finaali nähtävästi Grumman AA5:stä (OH-AYO) kuvattuna. Kuvassa erottuu kai Saab 340 lyhyessä finaalissa, jos oikein tarkasti katsoo. (tämän kuvan oli espoolaisten sivulla tunnistanut myös Jaakko Kaskia, joka on hyvä ystävä hämäriltä menneiltä ajoilta).

Maarianhaminaan laskeuduttiin pohjoisesta päin radalle 21. Oheinen kuva ei siis ole tältä kyseisltä lennolta vaikka AA5:n siivenkärki näyttääkin äkkiäkatsottuna kovin piper'maiseltä.

Ennen seuraavaa tunnustusta on muistettava, että puikoissa olleella Daidaloksella oli tässä vaiheessa 33 tuntia 5 minuuttia siviililentotiimaa ja viisi laskeutumista nokkaansa kovin korkealla pitävällä Piperilla.

Siis lähestyttiin ja laskeuduttiin kiitotielle 21. Ensimmäinen kosketus oli nokkapäyörällä (tietysti), 180-hevosvoimaisen Piperin nokka on laskuasennossa aika ylhäällä, eikä lentäjäsankari sitä lievästi turbulenttisessa säässä muistanut ennen kuin oli liian myöhäistä. Kone ponkaisi takaisin ilmaan nokkapyörän jousien ja lievän ylinopeuden voimasta. Työntö sauvasta toi nokan taas alas ja seuraavakin kosketus oli nokkapyörällä ja sitä seuraava. Tässä vaiheessa vieressä rauhallisena istunut Eki kysyi Daidalokselta aikooko tämä ehkä pomppia kiitotien päästä päähän ja neljäs pomppu alkoi juuri samalla hetkellä. Daidalos sai Ekin vittuilusta sen verran uskoa kykyihinsä, että tajusi jättää nokan riittävän korkealle ja seuraava kosketus oli päätelineellä juuri sopivalla nopeudella ja konekin sakkasi kosketushetkellä, joten samalla lähestymisellä saatiin viisi kosketusta kiitotiehen. Maarianhaminassa oli vuorossa Kurt Melander, joka osasi melko hyvin suomeakin ahvenanmaalaiseksi ja tokaisi (tietysti kliseisen vitsin) radioon.

- Viimeinen lasku oli 00.

Eli maassa Maarianhaminassa oltiin tasan kello 16.00

Daidaloksen silloisella puolisolla oli patologinen lentopelko, joka ei ilmeisesti parantunut tämän lennon vuoksi. Se jäikin toiseksi viimeiseksi kerraksi, kun tämä puoliso uskaltautui aviosiippansa armoille lentoseikkailuilla.

Tullauksen jälkeen lähdettiin kohti Turkua, koska Härmälän sää oli sateinen ja surkea. Turkuun laskeuduttiin 19.05 ja lento täytyi lopettaa siltä päivältä siihen yön näkyessä jo itäisellä taivaanrannalla ja pohjoisen sään ollessa VFR:ään sopimatonta joka tapauksessa.

Yöksi pääsimme Turun lentokentän yöpymishuoneisiin Pertti Montin’in ystävällisellä luvalla. Rahat oli kulutettu jo Ruotsin lihapatoihin (Daidalos ei vielä silloin ollut kasvissyöjä), joten yöpymishuone oli ainoa mahdollisuus saada tyynyä päänsä alle. Tosin tyynyä ei voinut laittaa päänsä alle, se oli niin saastainen ja oli ehkä ollut useammin joidenkin muiden ruumiinosien alla kuin pään ainakin tyynynvaarussa näkyvistä keltaisenoloisista tahroista päätellen. Omilla päällysvaatteilla vuoratuilla sängyillä sai kuitenkin sen verran unta, että Finnairin aamukoneen jytäkkä herätti valmistautumaan aikaiseen lentoonlähtöön.

Sumuseinät ympäröivät Turun kiitotietä. Aamukone oli kuitenkin kaivanut kiitotien kohdalle sumuun pitkämäisen uran, jonka kautta aurinko pääsi lämmittämään asfalttia sen verran, että ura alkoi levitä kiitotien ympärillä ja lentokentän virallinen näkyvyys oli pian useita kilometrejä. Sumu oli lisäksi syksylle usein tyypillisen matalaa, maasta arvioiden ehkä sadan metrin korkuista, joten lentoonlähtöä päätettiin yrittää.

Vuorossa olleen lennonjohtajan kanssa todettiin laillisten olosuhteiden vallitsevan lentoonlähdölle. Ilmaan päästiin Daidaloksen ohjaamana 07.45 kiitotieltä 26.

Parin minuutin lennon jälkeen oltiin tasaisen valkoisen sumukentän yläpuolella. Maata ei näkynyt missään niin pitkälle kuin silmä kantoi koilliseen ja pohjoiseen. Taakse jäänyt merikin oli valkoisen pumpulin peitossa. Härmälässä sään ilmoitettiin olevan kirkasta kuin nautinta-aineet Kiteellä, joten matkaa jatkettiin 1500 jalan korkeudessa Punkalaitumen NDB:n, jota ei silloin vielä kutsuttu Punkaksi vaan reilusti Punkalaitumeksi, heilahdusten tahdissa. NDB:n ylityksen jälkeen sumu loppui kuin veitsellä leikattuna, leikkausreuna tuli jostakin Hyvinkään suunnasta, kaartoi Punkalaitumen kohdalla kohti Euran kenttää ja hävisi valkoisena massana kohti Pohjanmaa lakeuksia.

Eipä siitä lennosta sen enempää. Härmälän monttuun laskeutuminen oli lempeä kuin morsiamen kuiskaus lähes tyynessä kelissä kiitotielle 09 kellon näyttäessä 08.30.

Mieleen oli taas jäänyt muistikuvia, joita voi sitten joskus vanhana keinutuolin tahdissa kertoa ja liioitella runsaasti lapsenlapsilleen tai ehkä jopa näiden lapsille, jos ovat kiinnostuneita ilamailusta.