Lentoliikenteen villiä itää

Jomsomin lentokenttä Google Mapilla

Tämänpäiväinen lento-onnettomuus Agni Airin koneella lähellä Annapurnan vuoristoa ja kansallispuiston aluetta (mm. Annapurna I, jonka korkeus keskimääräisestä merenpinnasta on 8,091 m, maailman kymmenenneksi korkein vuori) Nepalin pohjoisrajalla Jomsomin lentokentän lähettyvillä (ICAO koodi VNJS) on taas muistutus siitä, että Nepalin sisäisessä lentoliikenteessä tapahtuu suhteettoman paljon onnettomuuksia koneiden ja lentojen määrään verratuna.

Onnettomuuskone oli Agni Airin Dornier DO228-212, rekisteritunnus 9N-AIG. Yhtiöllä on käytössään kolme Dornier 228:aa (mukaan lukien onnettomuuskone) ja kolme British Aerospace (BAe) Jetstream J-41:tä (video). Molemmilla voi kuljettaa noin 30 matkustajaa, koneessa on miehistönä normaalisti kaksi pilottia ja yksi lentoemäntä tai stuertti. Tämänpäiväisessä onnettomuudessa lienee kuollut kuusitoista henkilöä, mukaan lukien molemmat pilotit.

Agni Air on perustettu vuonna 2006. Yhtiön edellisessä lento-onnettomuudessa tuhoutui Dornier DO228-101 (9N-AHE) lennolla Mount Everestin lähellä sijaitsevalle Luklan kentälle elokuussa 2010. Huonon sään vuoksi kone kääntyi takaisin Kathmanduun ja tuhoutui teknisen syyn vuoksi reittiosuudella. Tällön onnettomuudessa kuoli 15 henkilöä. (Kirjoitus Daidaloksen Lennossa)

Nepalissa lentäminen on vaikeaa vuoristojen vuoksi. Lisäksi maan lennonvarmistuksen infrastruktuuri on puutteellinen. Kathmandun kentällä (maan ainoa varsinainen kansainvälinen lentokenttä) on vanha japanilainen tutkalaitteisto, jota ei voi käyttää lennonjohtopalveluun sen onnettoman huonon sijoituksen vuoksi Kathmandun laaksossa. Rajusti vaihtelevan maaston vuoksi lenntojen seuranta tutkalla ei ole käytännöllistä. Maahan on ehdotettu hankittavaksi lennonjohtoa varten tutkan tilalle ADS-B:n käyttöön perustuvaa valvontalaitteistoa, mutta teknologian uutuuden vuoksi Nepalin ilmailuhallinto (Civil Aviation Administration of Nepal) ei ole katsonut aiheelliseksi hyväksyä järjestelmää Nepalissa käytettäväksi. Järjestelmä on tutkalaitteistoja halvempi. Yhden tutka-aseman hinnalla koko maa saataisiin ADS-B:n piiriin ja lisäksi jokaiseen nepalilaiseen liikennekoneeseen voitaisiin asentaa ADS-B-lähetin tarvittavine taustalaitteistoineen.

Nepalin sisäinenkin lentoliikenne käyttää yleisesti satelliittinavigaatio-laitteita, pakollinen kotimaan lentoliikenteessä, mutta lentoja varten ei ole voitu vielä luoda riittävän turvallisia lentomenetelmiä estekorkeustietojen epätarkkuuksien vuoksi.

Suurin syy lennonvarmistuksen huonoon tilaan on kauan jatkunut poliittinen epävarmuus, joka on vaikeuttanut sekä määrärahojen saantia että niiden järkevää käyttöä. Kathmandun lentokentällä on parhaillaan käynnissä Aasian investointipankin (AIB) lainoittama modernisointi, jonka seurauksena myös kentän lentoturvallisuus saattaa parantua. Muualle maahan näillä töillä ei ole merkitystä.

Agni Airin 9N-AIG:n mittaristoa, kuva on Jetphotos.netiltä

Riitely syyllisistä alkanut Brasilian yhteentörmäyksestä

Kuva: TCAS näyttölaite. Näytetyssä tilanteessa koneelle on annettu käsky nousta vähintään 1500 jalkaa minuutissa yhteentörmäyksen välttämiseksi

Brasiliassa 29.9.2006 tapahtunut yhteentörmäys ExcelAire’n business jet, Embraer Emb-135BJ Legacy 600:n ja Gol-lentoyhtiön Boeing 737:n välillä tulee aiheuttamaan mielenkiintoisen oikeusjutun, jossa mennään lennonjohtopalvelun perusteisiin saakka.

Brasilian viranomaiset pidättivät hengissä selvinneen Legacyn miehistön heti onnettomuuden jälkeen ja väittivät, että Legacy oli lentänyt väärällä lentopinnalla.

Perusteluksi he esittivät Legacyn lentosuunnitelman, jossa lentokorkeuksia oli kaksi. Alkuosalla lentoa koneen piti lentää lentopinnalla 370 (37,000 jalkaa) ja Brazilin VOR:n jälkeen siirtyessään toiseen lentoväylään korkeuden piti olla lentopinta 360.

Lähtökentän, Sao Jose dos Campos ’in, torni oli antanut koneelle reittiselvityksen noudattaen yleisesti käytössä olevaa (yleismaailmallista) tapaa, eli selvä reitille lentopinnalla 370. Aluelennonjohdon olisi pitänyt selvittää kone alas 360:aan hyvissä ajoin ennen kääntymistä Brazilin yläpuolella. Tätä selvitystä ei ilmeisesti olla annettu ja Legacy jatkoi pinnalla 370 törmäten samalla korkeudella vastaan tulleeseen B737:ään.

Tällä hetkellä ei ole tiedossa, miksi selvitystä ei ollut annettu – tai vastaanotettu.

Radioyhteyden menettämistapauksissa ohjeet ovat selvät. Kone jatkaa viimeksi selvitetyllä pinnalla tietyn aikaa tai tiettyyn paikkaan saakka ja sitten lentosuunnitelman mukaan. Eli jos Legacy oli menettänyt radioyhteyden ennen Brazilia, sen olisi pitänyt laskeutua 360:aan VOR:n jälkeen ja jatkaa sillä pinnalla Manaukseen ja suorittaa radioyhteyden menettäneen lennon proseduurit Manauksen yläpuolella. Lisäksi transponderiin (automaattinen tutkavastaaja, joiden avulla lennonjohto tunnistaa tutkalla näkyvät lennot) olisi pitänyt väännellä numeroiksi 7600, jotta maajärjestelmä olisi tietoinen radioyhteyden menetyksestä.

Kone oli kuitenkin ilmoittautunut Brazilin päällä, joten ainakaan silloin radioyhteys vielä toimi. Salaperäinen Legacy transponderin muutaman minuutin kestänyt toimimattomuus heikentää Legacyn pilottien asemaa. Julkisuudessa ei ole vielä sanottu, miksi transponder ei toiminut. Tosin joidenkin tietojen mukaan Legacyn käyttämän transponderin vikana on ollut ajoittainen kääntyminen itsestään stand by –tilaan ja se tietysti on voinut olla syynä tässäkin tapauksessa.

Joka tapauksessa transponder ei ollut toiminut yhteentörmäyshetkellä. Molemmissa koneissa oli yhteentörmäyksen estojärjestelmä (ACAS tai amerikkalaisittain TCAS katso kuva), joka perustuu transponderien käyttöön, eikä näin ollen voinut antaa piloteille väistöohjeita, koska Legacyn transponder ei siis toiminut.

Eilen Brasilian lennonjohtoviranomaiset antoivat julkisuudessa lausuntoja, joilla syyllisyyttä yritettiin vieläkin siirtää piloteille ja väitettiin, että lennonjohto oli toiminut oikein ja voimassa olevien menetelmien mukaan.

Tässäkin tapauksessa, niin kuin usein lento-onnettomuuksissa, kaikki osapuolet ovat saattaneet menetellä oikein, ja lennonvarmistusmenetelmien puutteista johtuen onnettomuus oli silti mahdollinen. Tutkimustuloksia saataneen odottaa vielä ainakin viikkoja mahdollisesti kuukausia.

Kaaos lentokenttien turvajärjestelyistä

Viikon vaihteessa nähtiin ensimmäinen viite siitä, miten tavalliset lentomatkustajat tuelvat suhtautumaan aasialaisilta näyttäviin kanssamatkustajiinsa. Monarch Airlines’in lento ZB613 Malagasta Manchesteriin myöhästyi kolmisen tuntia ja kaksi aasialaissyntyistä miestä jouduttiin poistamaan koneesta matkustajien kieltäydyttyä lentämästä näiden kanssa.

Eli Englannin muslimijärjestöjen varoitus siitä, että tulevaisuudessa ”flying while Asian” tulee olemaan yksi rikoksen muoto, toteutui nopeammin kuin kukaan pystyi ennakolta kuvittelemaan. Englannin kielessä on vaikeasti suomennettava käsite ”mob rule”, joka ehkä voitaisiin kääntää paremman puutteessa sanoilla ”laumakuritus”. Brittilentäjien puhemies sanoi BBC:n eilenillan uutislähetyksessä ytimekkäästi jotenkin tähän tapaan: ”jos et pidä matkustamisesta muiden kanssa, on parempi pysyä maassa”. Taidatko sitä ytimekkäämmin sanoa.

Englannin hallitus pakotti British Airport Authority’n (BAA) tiukentamaan turvatoimia pari viikkoa sitten paljastuneen Amerikan lentojen pommitussuunnitelman pelottamana. Seurauksena oli kaaos erityisesti Lontoon lentokentillä, jossa äidit joutuivat turvatarkastuksissa maistamaan lastensa eväsmaitoja, eläkeläisiltä napattiin matkaevääksi tarkoitettuja vesipulloja ja sallittujen käsimatkatavaroiden kokomääräyksiä tiukennettiin kolmella tuumalla(?). Englannin kielessä on toinenkin vaikeasti käännettävä sanonta ”knee-jerk reaction”, joksi useimmat kommentaattorit BBC:llä näitä turvatoimia kutsuivatkin.

Viime viikon lopulla Lontooseen kokoontuivat Euroopan Unionin sisäministerit päivittelemään syntynyttä tilannetta Suomen ammattisisäministerin Kari Rajamäen johdolla. Kokouksesta tihkuneiden tietojen mukaan koko Eurooppaa uhkaa sama kaaos, koska hyvää eurooppalaista integraatiopolitiikkaa noudattaen yhteiseksi käytännöksi tietysti otetaan kaikista voimassaolevista laeista mahdollisimman typerä, jota on nyt jo siis kokeiltukin Lontoon lentokentillä.

Viimeviikkoisen kaaoksen seurauksena lentoyhtiöt joutuivat peruuttamaan kymmeniä lentoja päivittäin ja 20,000 matkalaukkua on kateissa, osa varastettuja ja suurin osa avoimissa kuljetusrattaissa sateen armoilla Heathrow’n ja Gatwick’in lentokenttien asematasoilla.

IATA:n toimitusjohtaja Giovanni Bisignani on arvostellut BAA:n toimia. BAA puolestaan vetäytyy Englannin hallituksen selän taakse. Ryan Air:n kovasuinen toimitusjohtaja (vuodesta 1988 alkaen) Michael O'Leary on puolestaan uhannut haastaa BAA:n oikeuteen, ellei nyt voimassa olevia rajoituksia poisteta tämän viikon perjantaihin mennessä. Ja nyt siis matkustajat ovat ruvenneet valikoimaan kenen kanssa nousevat koneisiin.

Islamistiterroristien tavoitteena on kansanvälisen lentoliikenteen häiritseminen (ihmisten tappamisen lisäksi). Terroristit saavuttivat tässä tapauksessa tavoitteensa ilman ainuttakaan yritystä nousta matkustajakoneisiin räjähdyspullot povessa.

PR-sodassa terroristit ovat selvässä johdossa. Al Qa’idalle nyt kiinnisaatu englantilaisporukka on vain tykinruokaa.