Lentoliikenteen villiä itää

Jomsomin lentokenttä Google Mapilla

Tämänpäiväinen lento-onnettomuus Agni Airin koneella lähellä Annapurnan vuoristoa ja kansallispuiston aluetta (mm. Annapurna I, jonka korkeus keskimääräisestä merenpinnasta on 8,091 m, maailman kymmenenneksi korkein vuori) Nepalin pohjoisrajalla Jomsomin lentokentän lähettyvillä (ICAO koodi VNJS) on taas muistutus siitä, että Nepalin sisäisessä lentoliikenteessä tapahtuu suhteettoman paljon onnettomuuksia koneiden ja lentojen määrään verratuna.

Onnettomuuskone oli Agni Airin Dornier DO228-212, rekisteritunnus 9N-AIG. Yhtiöllä on käytössään kolme Dornier 228:aa (mukaan lukien onnettomuuskone) ja kolme British Aerospace (BAe) Jetstream J-41:tä (video). Molemmilla voi kuljettaa noin 30 matkustajaa, koneessa on miehistönä normaalisti kaksi pilottia ja yksi lentoemäntä tai stuertti. Tämänpäiväisessä onnettomuudessa lienee kuollut kuusitoista henkilöä, mukaan lukien molemmat pilotit.

Agni Air on perustettu vuonna 2006. Yhtiön edellisessä lento-onnettomuudessa tuhoutui Dornier DO228-101 (9N-AHE) lennolla Mount Everestin lähellä sijaitsevalle Luklan kentälle elokuussa 2010. Huonon sään vuoksi kone kääntyi takaisin Kathmanduun ja tuhoutui teknisen syyn vuoksi reittiosuudella. Tällön onnettomuudessa kuoli 15 henkilöä. (Kirjoitus Daidaloksen Lennossa)

Nepalissa lentäminen on vaikeaa vuoristojen vuoksi. Lisäksi maan lennonvarmistuksen infrastruktuuri on puutteellinen. Kathmandun kentällä (maan ainoa varsinainen kansainvälinen lentokenttä) on vanha japanilainen tutkalaitteisto, jota ei voi käyttää lennonjohtopalveluun sen onnettoman huonon sijoituksen vuoksi Kathmandun laaksossa. Rajusti vaihtelevan maaston vuoksi lenntojen seuranta tutkalla ei ole käytännöllistä. Maahan on ehdotettu hankittavaksi lennonjohtoa varten tutkan tilalle ADS-B:n käyttöön perustuvaa valvontalaitteistoa, mutta teknologian uutuuden vuoksi Nepalin ilmailuhallinto (Civil Aviation Administration of Nepal) ei ole katsonut aiheelliseksi hyväksyä järjestelmää Nepalissa käytettäväksi. Järjestelmä on tutkalaitteistoja halvempi. Yhden tutka-aseman hinnalla koko maa saataisiin ADS-B:n piiriin ja lisäksi jokaiseen nepalilaiseen liikennekoneeseen voitaisiin asentaa ADS-B-lähetin tarvittavine taustalaitteistoineen.

Nepalin sisäinenkin lentoliikenne käyttää yleisesti satelliittinavigaatio-laitteita, pakollinen kotimaan lentoliikenteessä, mutta lentoja varten ei ole voitu vielä luoda riittävän turvallisia lentomenetelmiä estekorkeustietojen epätarkkuuksien vuoksi.

Suurin syy lennonvarmistuksen huonoon tilaan on kauan jatkunut poliittinen epävarmuus, joka on vaikeuttanut sekä määrärahojen saantia että niiden järkevää käyttöä. Kathmandun lentokentällä on parhaillaan käynnissä Aasian investointipankin (AIB) lainoittama modernisointi, jonka seurauksena myös kentän lentoturvallisuus saattaa parantua. Muualle maahan näillä töillä ei ole merkitystä.

Agni Airin 9N-AIG:n mittaristoa, kuva on Jetphotos.netiltä

Concorden lentoa

Concorden lento Lontoosta Washingtoniin (lentoonlähtö ja laskeutuminen).

Video on BBC:n lomaohjelmasta 'Holiday Air' vuodelta 1989, kun Concorde voi vielä lentää luvallisesti. 

Kipparina lennolla on Concorden reittitarkastuslentäjä John Hutchinson, joka ehti lentää Concordea 15 vuotta ja jota BBC:n Peter Sissons haastatteli "BBC Breakfast with Frost"-ohjelmassa 30.7.2000. Haastattelu tehtiin Air Francen Concorde-onnettomuuden jälkeen British Airwaysin vielä lentäessä normaaleja reittilentoja.

Huchinson on julkaissut lentämisestään muistelmateoksen 'The Wind Beneath my Wings' (kuva alla). Ja aikamoinen elämä hänellä olikin muisteltavaksi.

Hän ehti vuonna 1955 alkaneen lentouransa aikana lentää yli 70 konetyyppiä, mm. Royal Air Forcen Avro Shackleton-merivalvontakoneita ja ennen Concordea BOAC:n ja BA:n Boeing 707:ää, B747:ää ja VC-10:tä. BOAC:illa hän oli vuonna 1968 toisena perämiehenä mukana Boeing 707-400-onnettomuudessa (G-ARWE, tilastoissa 21. täysin tuhoutunut B707) Heathrow'ssa (5 kuollutta)(kuva oikealla).

Hutchinson ja tämän vaimo joutuivat merirosvojen kaappaamiksi purjehdusretkellään Karibialla, mutta pääsivät itse lopulta vapaaksi voitettuaan ryövärit tappelussa.

Pari videoitua lähestymistä

Lufthansan Airbus 330-300 ensimmäinen lähestyminen Seatleen (KSEA) ja toinen Frankfurtiin (EDDF). Parikymmentä minuuttia yhteensä, mutta todella hyvin tehty, selkeä kuva ja äänitys. Nauttikaa! (sama YouTubella)

Lento-onnettomuus Petroskoissa

(Päivitetty tekstin loppuun 22.6.2011)

RusAirin Tupolev Tu-134A matkalla Moskovasta Petroskoihin (ICAO ULPB) tuhoutui lyhyessä finaalissa osuttuaan maahan Petroskoi-Suojarvi maantielle (A-133) lentokentän tienhaarassa, joka on noin kilometrin päässä etelään kiitotien 02 kynnyksestä.

Tämä oli 72. onnettomuus paljon Venäjällä ja sen entisissä liittolaisvaltioissa käytetylle koneelle. Niissä on kuollut yhteensä noin 1450 henkilöä. Tosin entisen Neukkulan tilastotiedoissa saattaa olla puutteita. Tämä nimenomainen kone, RA-65691, oli lentänyt ensilentonsa 1980.

Ensitiedot osoittavat, että Petroskoissa oli tosi kurja lentokeli, pystynäkyvyys oli vain 300 jalkaa ja kiitotienäkyvyys 700 metriä. Lisäksi kiitotien lähestymisjärjestelmät eivät toimineet ja korkeatehoiset lähestymis- ja kiitotievalot olivat pois päältä. Valojen puuttuminen tuossa säässä olisi todella vakava juttu, myös jonkin 2-NDB-lähestymisen osan puuttuminen (jos tieto pitää paikkansa) on vaikuttamassa onnettomuuden syntyyn, varsinkin jos pilotit painelevat sumun seassa alas ilman kunnollista näköyhteyttä lähestymis- ja kiitotievaloihin.

Kahden NDB:n järjestelmässä on normaalisti normaalitehoinen suuntaamaton majakka noin 7 kilometrin päässä ja pienitehoinen locator-majakka parin kilometrin päässä kiitotien kynnyksestä. Molemmat majakat ovat tärkeitä laskeutumisen kannalta, locatorin puuttuminen tekisi etäisyyden, ja sen mukana oikean laskeutumiskulman, arvioinnin kynnyksestä erittäin epätarkaksi. Tu-134:n lähestymisnopeus on melko suuri, joka myös vaikeuttaa sopivan korkeuden määritystä.

Kuvien perusteella katsottuna kone näyttää olleen jonkin verran finaalin oikealla puolella ja nokka kohti kiitotien päätä.

Tällaisissa onnettomuuksissa on yleensä syy ohjaamossa. Jos tarkkuusjärjestelmät eivät toimi, ei tietojen mukaan vallinneissa olosuhteissa voine laillisesti suorittaa laskeutumista edes Venäjällä. Ellei koneen järjestelmissä ollut vikaa, on lentokorkeus saattanut olla liian pieni jopa väärin asetetun korkeusmittarin vuoksi. Alueella oli matalapaine ja sumua, kastepiste ja lämpötila olivat noin 14 astetta ja QNH jossakin 992:n paikkeilla.

Normaalisti kolmen asteen liukua noudattava kone olisi noin kilometrin etäisyydellä vielä ehkä 120-150 metrin korkeudella ja lähestymisen keskeyttäminen, ellei kiitotien kynnysvaloja surkean sään vuoksi näy, olisi täysin turvallista (vaikka matkustajat ehkä eivät siitä pitäisi).

P.S. Lisäys 22.6.2011: Tämä lento lennetään RusLinesin reittitunnuksella ja normaalisti yhtiön omalla Canadian Regional Jetillä (yhtiöllä on yhteensä neljä CRJ-100 ja -200 konetta). Teknisten ongelmien vuoksi lento tehtiin lainakoneella.

Onnettomuuskoneen omisti RusAir, joka on itse keskittynyt lähinnä VIP lentoihin. Business-versiossa on 45 istumapaikkaa ja yhdeksän hengen miehistö. Koneessa oli jonkinverran modernia elektroniikkaa, mm. Basic-RNAV laitteisto ja yhteentörmäyksen estojärjestelmä, TCAS, näistä ei kuitenkaa ole apua lähestymislennoille huonossa säässä.

RusAirin omistaa Clintondale Aviation, jolla on myös länsimaisia VIP-lentoihin tarkoitettuja koneita. Yhtiö on perustettu 1990-luvun alussa (tietenkin) ja kiinteässä yhteistyössä venäläisten öljyfirmojen kanssa, yhtiön lentokalusto onkin sisustettu joko business- tai VIP-tarkoituksiin.

Kuva Tupolev Tu-134A-3, RA-65691, Russianplanes.net

Ihmeitä tapahtuu

Luonnollisesti minulla ei ole mitään mahdollisuutta varmistaa, että tämä video on aito. Mutta jos on, niin ihmeiden aika ei ole vielä ohi. Kone ei ollut lentänyt kymmeneen vuoteen ja oli matkalla Moskovasta Samaraan peruskorjausta varten.

Syy heilumiseen ei ollut vapunpäivään liittyvä juhliminen. Pilotti, everstiluutnantti Juri Rodionov, ohjaili konetta ilman 'automaattista ohjausjärjestelmää', kaksinkertainen järjestelmä jonka molemmat puolet pettivät pian lähdön jälkeen.

Kone on Venäjän puolustusministeriön Tupolev Tu-154. Siviiliversioita lentelee vielä pitkin maailmaa, erityisesti Venäjällä. Video on kuvattu jossakin Moskovan lähettyvillä.

Päämääränä Tokio suurten tapahtumien päivänä

Boeing B767 Naritan lentokentällä, kuvannut K. Kitou Naritan operaattorille

Daidalos Memento -blogilla kerrotaan englanniksi tarina Delta Airlinesin lennosta Naritaan (Tokio) maanjäristyksen ja tsunamien riehuessa Japanin itärannikolla. Kirjoittaja on Deltan nimetön Boeing B767 kippari.

Sain tarinan sähköpostitse australialaiselta ystävältä, joka oli saanut sen kiertoteitä tarinan kertojalta. Ei ole mitään varsinaista syytä uskoa, ettei juttu olisi tosi tai toisaalta että se olisi epätosi. Internetillä on kaikki jutut oetettava vastaan pienellä epäluulolla, jonka ei kuitenkaan pitäisi olla liian suuri.

ConViasan ATR-42-onnettomuus Venezuelassa

Kuva Imageshack

Venezuelasta ilmoitetaan, että Conviasa-lentoyhtiön ATR-42 (YV1010) matkalla Porlamar'in saarelta (ICAO:n koodi KPMV) Ciudad Guayana'an Puerto Ordazin kentälle (ICAO:n koodi SVPR) on ajanut mäkeen kymmenisen kilometriä määräkentältä. Koneessa oli ollut 43 matkustajaa ja neljän hengen miehistö. Tästäkin onnettomuudesta on selviytynyt hengissä venezuelalaislähteiden mukaan jopa 30 henkilöä.

Onnettomuuden syystä ei tietysti tässä vaiheessa voi edes spekuloida.

Conviasa on perustettu vuonna 2004 ja sillä on käytössään 15 konetta, lippulaivana yksi Airbus A340-200.

Ennen tämän päiväistä onnettomuutta yhtiölle on jo ehtinyt sattua yksi aikaisempi onnettomuus, jolloin yhtiön Boeing 737 (YV102T) ajoi päin vuorta Caracasin lähellä ja kaikki koneessa olleet kolme henkilöä saivat surmansa. Se onnettomuus lienee ollut ns. CFIT, eli controlled flight into terrain, eli kone oli ohjatussa tilassa mutta liian matalalla ja joutui näin onnettomuuteen. Onnettomuuden syyksi pääteltiin koneen joutuminen lähestymislennon aikana lähestymisproseduurin suoja-alueen ulkopuolelle ja ajaneen päin vieressä olevan tulivuoren kylkeä.

Conviasa on valtion omistama lentoyhtiö ja perustettu konkkaan vuonna 1997 menneen Venezuelan edellisen valtionlentoyhtiön, Viasan, seuraajaksi. Perustamiskäskyn oli antanut aina-ahkera presidentti Hugo Chavez. Conviasa kulkee muutenkin kunnon seurassa. Sillä on code sharing-kumppanuus Aeroflotin, Iran Airin ja Kuuban lentoyhtiön, Cubanan, kanssa.

Viasa toimi vuodesta 1960 alkaen ja sillä oli melko hyvä historia takanaan turvallisuuden suohteen. Yhtille oli tapahtunut 60-luvun aikana pari suurta lento-onnettomuutta, mutta sen jälkeen hommat oli saatu hanskaan eikä onnettomuuksia enää tapahtunut.

ATR-42 on tietysti meille suomalaisillekin tunnettu Finnairin väreissä, konehan korvasi tavallaan vanhat kunnot häkäpyttyiset Convair Metropolitanit kotimaan liikenteessä, tosin siinä välissä oli Finnairilla Fokker F-27 Friendship -vaihe myös, mutta kuka näitä kaikkia vaiheita muistelisi.

Tämän vuoden aikana on tapahtunut yhteensä 23 lento-onnettomuutta ja niissä on kuollut kaikkiaan 786 henkilöä. Kymmenen viimeisen vuoden aikana on ollut keskimäärin 24 onnettomuutta, joissa on kuollut 630 henkilöä.